公路壟斷收費已成眾矢之的，有關部門和運營單位卻一直在辯解並繼續違規收費。媒體的最新信息披露卻讓壟斷者的辯解蒼白無力：滬深兩市全部19家高速公路公司，銷售毛利率高得驚人，其中50%的毛利率常見，甚至80%以上也能見到(1月4日《成都晚報》)。

　　公路運營是典型的行業壟斷。世界銀行發佈的一份研究報告披露，中國是高速公路通行費全世界最高的國家之一，高速公路成為“高價公路”。猶如生態學上關於“食物鏈”的解釋：各種生物通過一系列吃與被吃的關係，以食物營養關係彼此聯絡起來構成序列。高速公路似乎總是處於“食物鏈”的頂端。

　　“高價公路”源於壟斷封閉的體制。目前地方政府既是公路的審批者，又是監管者，有時候還是建設者。既然是“左手”管“右手”，自然使得大量收費公路成為一些地方政府和利益集團謀利的工具。許多公路收費站都公開過政府批准的“收費還貸公示”，但事實上不少公路早已收回投資成本，卻仍在通過種種花樣不斷收費。

　　由於高速公路是“只此一家，別無分店”的壟斷運營模式，其服務的價格並非由市場供求自發調節，企業獲得的是壟斷利潤。但行業的壟斷利潤對全社會就是超額成本，全國範圍的公路收費水平居高不下，在一定程度上加劇了運力緊張，也給治理超載、超限帶來難度。

　　處於“食物鏈”頂端的高速公路，滿足的僅僅是小團體及個人的利益。早幾年就有“高速公路收費員月薪過萬”，以至於有交通廳副廳長笑稱“想當收費站管理員”的新聞。事實上，高速公路繼續以高薪養著“簡單勞動力”，一些曾經在政府管理部門任職的官員也搖身一變為上市公司高管，獲得了權力通吃背景下的高薪酬。

　　“高價公路”不僅使物流運輸企業發展困難，高額收費通過成本和費用的形式包含于産品價格，最終的負擔還是普通消費者，許多行業更成為社會運行“食物鏈”低端的被侵害者。唯有減少壟斷權力才能保證公眾利益，而要打破壟斷必須改革，改革關鍵在於掃除體制障礙。