2002年至2011年間，共計153人在美國民用航空事故中遇難，成為遇難人數最少的10年。

　　美聯社1月1日發佈空難數據，分析飛機安全性提高原因。

　　遇難者減

　　過去10年，美國民航安全性改善取得非凡成績：數據顯示，每1億名民航乘客中，只有兩人死於空難。而之前的10年間，死亡率要10倍於此。

　　美國民航業剛起步期間即1962年至1971年間死亡風險最高，1696人死亡，相當於每1億名乘客中133人死亡。

　　就全球而言，2011年的空難死亡人數在過去10年間屬“第二少”。美國飛行安全基金會的數據顯示，2011年共計507人死於空難。 2004年，共323人死於空難，是這10年中最少的一年。

　　美國波音公司前安全工程師、航空安全基金會主管托德 柯蒂斯説，民航空難雖未終結，卻比以往大量減少。

　　雖然飛機非絕對安全，但比機動車等交通工具安全性高。每年美國大約3萬人死於機動車事故，死亡率9倍于飛機。因此，去機場路上死亡的可能性比乘飛機死亡的可能性大得多。

　　美聯社發佈的空難數據不包括遭恐怖襲擊事件。

　　主動改變

　　民航安全提升一方面歸功於民航相關部門的變化。

　　飛機製造企業吸取過去教訓。企業在事故調查中找出飛機和引擎的缺陷，隨後改進設計，確保不再重蹈覆轍。

　　新建數據庫讓民航從業人員更好共享信息。飛行員、航空公司、飛機製造商和民航管理人員借助電腦數據分析，追蹤差點釀成大禍的飛行事件和安全隱患。例如，電腦可以分析出某條跑道遭遇有霧天氣時飛機降落失敗率上升，管理人員注意到分析結果後會採取增加照明和延長飛機降落間隔時間等措施。

　　啟用第三方安全檢查。國際航空運輸協會2003年啟動檢查程序，確保航空公司維護工作合理且具備安全措施，同時讓航空公司支付的保險費用下降。

　　職工經驗豐富。不少空中交通指揮員、飛行員和維修人員已工作數十年，遇到緊急情況可以憑經驗瞬間作出決定，能夠向年輕飛行員灌輸安全意識。

　　客觀因素

　　除主動改善措施，客觀因素對安全狀況提升的作用不容小覷。

　　美聯社列出運氣為客觀因素之一。雖然一些安全專家不太認同這種觀點，但根據假設，如果一架類似空中客車A380這種巨型客機出事，恐怕會粉碎整段時期的安全記錄。

　　事實是，過去10年間，美國墜毀客機大都屬於支線航空公司，通常運行小型客機。

　　另外，經濟不景氣可能對民航安全狀況提升有所幫助。飛行安全基金會主席比爾 沃斯説，經濟繁榮時期，航空公司傾向快速發展，這可能意味著安全水準和飛行員水平下降。

　　按他的説法，在那段時期，有些新手尚未做好準備，可能過早被推至一線，新機長沒能長時間接受老機長的“言傳身教”。

　　葛晨

　　新華社供本報特稿