3年前，中國政府制定了一個雄心勃勃的目標：到2011年底前，中國有能力使混合動力汽車或純電動汽車的年産量至少達到50萬輛。眼看2011年就要過去，中國顯然無法實現這一目標。分析人士指出，中國年産能力只有數千輛。

　　然而，如果認為中國的電動汽車努力已經失敗了，那將是短視的。在其他國家，汽車製造商&&推動電動汽車發展，但在中國，這種努力在很大程度上是由負責運營全國電網的國有電力公司&&。由於中國機動車總量有望在2020年前超過美國，於是電力公司把提供能夠替代進口石油驅動好幾百萬輛汽車的産品當作自己的職責。

　　中國南方電網公司本月在廣州為電動汽車開設了一家銷售和服務中心。根據新的經營模式，顧客不需要為電動汽車充電，只需在充電站拿電量不足的電池換滿電電池即可。儘管其他國家的汽車製造商已經為家庭和停車場安裝了充電裝備，但中國電力行業清楚地表明它想擁有混合動力車和電動汽車何時以及如何充電的決定權，方法是通過擁有充電設備和制定技術標準。

　　中國南方電網公司、中國國家電網公司及其中國五大發電公司的盟友們對北京的影響力比汽車産業大得多。中國汽車産業最近10年才發展起來，只有極少數的高管最終能升到政府部門的高級職位。相比之下，專注于電力産業發展一直是通往高級領導崗位的道路。只要電力公司仍具有影響力，電動汽車或許就比混合動力汽車更有優勢。

　　世貿組織規則也對中國如何發展汽車具有影響。中國政府想建立能夠向全世界出口電動汽車的産業，但不想其他國家向世貿組織投訴它向該産業提供補貼。對中國來説，避免法律陷阱的最有發展前景的貿易戰略或許是政府首先向發展電動公交車和其他車輛的充電站網絡提供補貼。公交補貼不違反世貿規則，因為這幾乎是國內服務。

　　公交車充電站將被納入電動汽車充電站網絡中。向充電站提供補貼將使電動汽車賣得更便宜，反過來幫助中國汽車製造商在國內市場實現規模經濟，為開拓海外市場做準備。（作者基思布拉德舍，陳一譯）