不斷蔓延的歐債危機正在對中國的集裝箱出口市場施加影響。上海航運交易所總裁張頁在日前舉行的第五屆全球海運峰會上表示，今年年初上海到歐洲的集裝箱運價為1460美元／標箱，但目前已跌至560美元／標箱。以此計算，跌幅超過60%。

　　中國海運集團總經理助理張登輝也表示，今年極端的時候，上海到歐洲的集裝箱運價曾跌至400美元／標箱，根本無法覆蓋成本。“今年的情況比2009年還要糟糕，國內的集裝箱船隊很可能面臨集體虧損的情況。”

　　事實上，今年前三季度，國內兩大集裝箱運輸企業中國遠洋和中海集運，分別虧損47.7億元和15.8億元，在A股上市公司虧損額中名列前茅。

　　集裝箱運價之所以暴跌，除了受歐債危機和出口預期下滑影響外，業界認為另一個主要原因是運力過剩。“預計今年全球的集裝箱貨量增長4%，而運力增長了14%。”大連海事大學世界經濟研究所所長劉斌説。不過，運力過剩的最大貢獻者並非中國的航運公司，而是境外航運巨頭。

　　相關統計顯示，雖然中國遠洋、中國海運兩大集裝箱班輪公司都已進入世界前十位，卻只擁有全球集裝箱運力的7%左右。而我國産生的集裝箱總量大體佔到全球的20%。這就是説，我國大部分的國際集裝箱海運是由外國公司承擔的。

　　中國交通運輸協會秘書長索滬生指出，近年來我國的國際貿易呈現順差局面，但這個順差只是貨物貿易順差，在服務貿易領域我國一直呈現逆差局面，運輸服務就是服務貿易中最大的逆差項。2009年，我國的運輸服務逆差高達230億美元。

　　“正因為此，今年的國際海運年會上大家呼籲控制運力，我認為最應該控制的是國外班輪公司運力。”一位業內人士説。從目前的情況看，一些國際航運巨頭的運力並沒有得到有效控制。

　　如全球第一大班輪公司馬士基，就在今年年初宣佈訂購10艘迄今最大的1.8萬標箱集裝箱船，其後該公司又在亞歐航線上推出名為“天天馬士基”的新服務，利用充足的運力和高準點率吸引客戶。這一硬一軟的措施，被認為將引發行業大洗牌，一些實力較弱的航運公司會徹底出局。

　　對於部分航運公司在弱市中“造大船”的行為，中國遠洋董事長魏家福曾公開稱之為“自毀長城”。雖然有觀點認為，船舶越大單位運輸成本越低，“造大船”可以實現節能和環保的目標，但這種説法值得推敲。

　　“船舶大一些，運輸成本確實會低一些，但這要限定在一定範圍內。否則，今後的船舶噸位豈不是要無限擴張？”中國船東協會秘書長張守國説。劉斌也指出，根據他們的一項測算，集裝箱船噸位達到1.2萬標箱時，已經是最經濟值，再往上走反而不划算。

　　這樣一個道理，國際航運巨頭想必不會不懂。而這些公司逆勢擴張運力，令整個行業承受巨大壓力。

　　面對咄咄逼人的競爭態勢，張登輝説，國內班輪公司要沉著應對。比如，繼續加強全球網絡佈局，特別是加快在亞洲、南美和非洲等新興市場的佈局。提供全程物流的服務，貨物從我國到達目的國，要經過倉儲、海運和配送等多個環節的服務。當前我國班輪公司大多集中于海運這一環，今後可適當延伸，既滿足客戶的需要，也開闢新的業務。

　　作者：何欣榮 賈遠琨