沈洪溥

　　據新華社報道，鐵道部近期將獲得超過2000億元的融資支持，確保其資金償付和重點項目的推進，以及配套項目的優化完善。種種跡象表明，飽受資金困擾的鐵路資金緊張情況在政府的支持下將大大緩解。

　　在今年7月甬溫線發生動車事故後，中國鐵路建設遭遇技術、質量和管理等多重信譽危機，一度陷入困境。受制于信貸資金緊縮、債券市場低迷等因素，融資一度相當困難。隨著建設資金投入快速萎縮，不少在建線路遭遇緩建停建，對上下游産業帶來了嚴重的負面衝擊。因此，此次鐵道部獲得融資支持的消息，被外界解讀為金融部門對中國鐵路建設的支持力度還將延續。

　　然而，筆者認為，如果將我國的鐵路建設簡單解讀為隨著政策鬆緊，時而加速，時而減速，則可能離題甚遠。

　　首先，我國鐵路建設需要大力發展，而不是停建緩建。事故不是制約鐵路建設的理由，因為技術不成熟，可以加大研發投入；管理不科學，可以組織改進；設備存在質量問題，還可以走出去、請進來，在嚼爛吃透的基礎上再行自主創新。但是，最要不得的是毫無理由地讓已經確定的建設規劃慢下來、停下來。更值得注意的是，有種奇怪的觀點認為，中國鐵路的發展太快了，鐵路不需要那麼快的速度，説發展傷害了所謂的社會公平。一個例子是，説提速伴隨的提價就傷害了弱勢群體的利益。這是腦殘至極的説法。眾所週知，發展依靠人民，發展的目的是造福人民，沒有人會偏好慢吞吞的綠皮車，而提高人民收入也並不是鐵路部門的本職工作。何況，在強令綠皮車保持低票價、低速度同時，也在實際中佔用線路資源，等於間接妨礙其他旅客出行效率。

　　其次，停建緩建不能率性而為，規劃的科學性和嚴肅性必須得到落實。綜合媒體報道看，此次大面積的停緩建為此前罕有，不僅直接給上下游産業有關廠商帶來了嚴重影響，也直接影響了沿線為數眾多農民工的就業，甚至導致相當部分打工者討薪無門。要知道，隨著鐵路建設規模的擴大，勢必將牽連更多的廠商、勞動者進入相關産業鏈，如果今後再發生類似的融資困難導致停緩建情況，一定會帶來更大的負面衝擊。如果一次次地依靠行政手段解決問題，就鐵路部門整體的市場化改革方向而言，必將是極大的倒退。因此，有必要在資金瓶頸解決後，對既有規劃進行科學論證，而後進行廣泛公示，努力消除在後續實施過程中的種種不確定性，為今後鐵路建設的順利推進創造良好條件。

　　第三，國務院批准的中國鐵路網中長期規劃已經明確了未來鐵路路網的總體圖景，建設只是完成這一規劃任務。但是，一流的硬體必須與一流的軟體相配套，一流的路網必須同時配備一流的管理。否則的話，再先進的列車、再先進的軌道，再低廉的票價、再漂亮的客服也不能替代運行安全的核心價值。

　　“不積跬步，無以至千里”，既然認準了鐵路硬體建設必須大發展，那麼借助新一輪融資支持鐵路建設的契機，儘快地配套完善市場化資金使用、項目建設、預算管理與質量、績效考評體系等，顯然就是題中應有之義了。 (作者係經濟學博士)