9月27日下午，上海地鐵10號線發生兩車追尾事故致多人受傷。

　　而就在上周，國務院常務會議強調説，國慶長假將至，各地區、各部門要加強安全生産工作，尤其要強化交通運輸企業安全生産監督檢查。

　　此時，“723”動車事故調查還在進行中。而為上海地鐵10號線提供信號系統的，正是甬溫線信號系統供貨商之一的卡斯柯信號有限公司（下稱卡斯柯）。卡斯柯由中國鐵路通信信號集團（下稱通號集團）和阿爾斯通（中國）投資有限公司合資成立，近年來在中國承建了多條高鐵和地鐵線路的信號系統。

　　中國工程院院士王夢恕9月27日表示，近年來，各地加快上馬地鐵項目，“蘿蔔快了不洗泥”——在速度壓倒一切的思路下，事故的發生難以避免。

　　又見信號故障

　　上海地鐵10號線近期已接連發生多起故障和事故。

　　7月28日，上海地鐵10號線一列本應開往航中路方向的列車，反常地開往虹橋火車站方向。地鐵運營方7月29日對此作出解釋稱，係因實施CBTC信號升級的調試中發生信息阻塞故障所致。

　　8月2日，上海地鐵10號線一列車在隧道區間內發生故障停運，車門無法打開。後經回庫檢修發現，該車係主控制器故障，並導致設備處於鎖閉狀態。

　　中國交通運輸協會軌道交通委員會一位專家稱，上海地鐵10號線實施的是CBTC（基於無線通訊的信號控制系統），由於該信號系統經常需要升級調試，導致性能不太穩定，因此容易發生信號信息堵塞從而引發事故。

　　而這種CBTC系統，是卡斯柯從阿爾斯通公司引進的“Urbalis888”，此前已在北京地鐵2號線和機場線上使用。

　　中國南車一位信號工程師告訴本報記者，類似卡斯柯這種中外合作的模式，由於國內企業缺乏核心的創新研發能力，其開發産品多是國外産品的“山寨版”，雖然一些次要配件國內自己能生産，但軟體系統和與軟體關係密切的核心部件一般都是國外公司提供，“由於沒有完全消化吸收，也沒有搞清楚國外産品和國內軌道交通之間的銜接兼容問題，因此很容易發生問題”。

　　通號集團屬下另一家通信産品生産廠家，北京全路通信信號研究設計院一位員工告訴記者，通號院研發的信號系統並非全部都經過第三方組織和企業的技術鑒定。“一些産品在調試（非測試）時會出現ATO（列車自動運行系統）在不應該自啟動時啟動，而ATP（列車自動保護系統）沒有起到防護作用，沒有讓車自動停下來的情況。”他表示。

　　地鐵盛宴之憂

　　除上海地鐵之外，近段時間，北京、廣州、深圳等大城市的地鐵故障也時有發生。

　　王夢恕表示，前不久北京召集了一些專家和有關的研究機構，並撥了一筆款項，正在組織研究這方面的課題，足見公共交通的安全問題已日益引起地方政府的重視。

　　國務院曾經在2003年發文（國辦發[2003]81號文件），規定具備以下條件的城市才有申報地鐵項目的資格：地方財政一般預算收入在100億元以上，國內生産總值達到1000億元以上，城區人口在300萬人以上，規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上。

　　然而時至今日，能達到以上條件的城市不在少數。

　　隨著人口、用地的壓力加大，加上“4萬億”經濟刺激計劃的驅動，各大城市還在加快修建新的地鐵項目，而未有地鐵項目的二三線城市也在積極向發改委申報。

　　2009年一年，國務院就批復了22個城市的地鐵建設規劃，總投資達8820.03億元。

　　據統計，目前中國內地共有36座城市上報了城市軌道交通建設發展規劃，其中28座城市得到國家批准。計劃至2015年前後規劃建設96條軌道交通線路，建設線路總長2500多公里，總投資超過1萬億元。

　　截至今年6月30日，上海軌道交通線網已開通運營11條線、275個車站，運營里程達420公里（不含磁浮示範線），總長超過倫敦躍居世界第一。而北京的目標是到2015年軌道交通規模達到703公里，建成的運營里程666公里。

　　地鐵“大躍進”隨之帶來的隱患主要是施工和運營管理上的問題。

　　王夢恕表示，這麼多的項目要上，而有實力、合格的項目承包方全國只有為數不多的幾家，工程方面主要是中鐵、鐵建、中交等大型建築企業，而車輛生産商主要是南車、北車，信號系統則基本是通號集團下屬企業。

　　“短時間內上馬大量項目，容易導致企業接了訂單之後完不成任務。有些企業就通過把工程分包給一些沒有資質的企業（來保障進度），這既無法保證工程質量安全，也會給監管部門的監督檢查造成困難。一旦發生事故，在責任認定的時候也會造成一定的推脫混亂。” 王夢恕稱。