董雲峰

　　7月23日的溫州動車追尾事故，對已現“流標”之相的鐵道部債券而言，無異於雪上加霜。多位受訪的業內人士向《第一財經日報》記者表示，鐵道部發債可能受到不利影響。

　　或影響鐵道部發債

　　鐵道部是目前唯一以政府名義發行企業債券、短期融資券、中期票據等直接融資産品的發行主體，“具備政府信用特徵”。

　　目前鐵道部已發行尚未到期的債券總計為5655億元，其中鐵路建設債券3730億元，短期融資券605億元，中期票據1020億元，超短期融資券300億元。

　　上週四，鐵道部剛剛遭遇多年來罕見的一次“失利”——其招標發行的今年第三期短期融資券出現流標。業內人士認為，這並非一次意外的“陰溝翻船”，鐵道部舉債規模過大與發債機制問題，到了不能不正視的時候了。

　　此次動車追尾事故後，鐵道部再陷市場各方質疑中。一位不願透露姓名的市場人士向本報表示，鐵道部債券發行可能受負面影響，並建議投資者近期回避重倉鐵道相關股以及重倉信用債的基金。

　　“追尾事件後，鐵道部的債券更賣不出去了。”一位投資者昨日在其微博中指出，“過去只是擔憂它的財務問題，現在連運營都出問題了，誰還敢買？”

　　“二級市場主要還是受資金面的影響。”一位交易員則認為，“目前鐵道部主體仍然是國家信用，暫無違約風險。”

　　發債成本同比翻番

　　“如果它不是鐵道部，而是中國鐵道股份有限公司的話，估計早破産了。” 一位資深的證券從業者對本報發出了如此感嘆。

　　鐵路高負債、發債成本高已是不爭的事實。以上週四發行的鐵道部2011年第三期短融券為例。該期短融券票面利率為5.18%，去年7月30日鐵道部發行的第四期短融券利率僅為2.59%，二者相差整整1倍。這意味著，在明年這些短融券到期時，鐵道部需要支付的利息將遠高於今年。

　　在該期債券的評級報告中，大公國際提到了鐵道部面臨的不利因素：“隨著鐵路建設規模的擴大，鐵道部負債規模將不斷擴張；同時，鐵路運價整體水平不高，在成本上漲等因素的作用下，鐵道部的盈利能力受到一定限制。”

　　而近期披露的鐵道部2010年年報顯示，截至去年底，鐵道部總負債合計1.89萬億元，同比增長45.14%；資産負債率57.44%，同比上升4.38個百分點；去年稅後利潤1500萬元，同比減少99.45%，去年末累計虧損772億元。在今年一季度，鐵道部已經虧損了37.6億元。

　　負債太多機構吃不消

　　從鐵道部最新披露的短融券投標參與人名單來看，其買家囊括了國內主要的銀行和證券公司，包括五大行、國開行、股份制銀行和部分城商行與農商行，其餘為券商機構。今年投標機構共有38家，較去年少了3家。

　　“鐵道部舉債規模過大，超出了許多機構允許的持有量。”不願透露姓名的某銀行交易員如是向記者表示。該人士將此歸結為上週四鐵道部短期融資券流標原因之一。平安證券固定收益部副總經理石磊亦稱，“流標與部分銀行對其授信集中度超標有關。”

　　記者此前從接近銀監會的權威人士處了解到，銀監會已經要求金融機構“將所持有的債券、發放的貸款以及表外擔保和貸款承諾統一納入授信集中度限額管理”；並要求對政企不分的集團客戶，“必須作為單一法人來核定其授信額度，超過集中度要求的貸款必須壓回”。

　　不過，多數業內人士還是將流標主要歸結為資金面的緊張。“鐵道部債券和地方債券的流標根本不是信用的問題，流動性短缺是主因，非完全市場化定價是直接原因。”石磊向本報記者表示。

　　“鐵道部的信用現在是有問題，但這期流標是因為上限定得太低了。”某交易員表示。一位債券分析師亦指出：“資金利率上升太快，鐵道部給的利率與其他短融相比沒有吸引力。”

　　據中國債券信息網披露，與鐵道部同日發行短融券的，還有中國北車和廣西玉柴機器股份有限公司，其票面利率分別為5.20%和5.65%。