從車船稅草案看稅改前景

　　最近,一些車主除了為路上的堵車窩火之外,恐怕還要面對另外一件煩心事:今後為其車輛所繳納的車船稅將大幅度增加。根據十一屆全國人大常委會第十七次會議上審議的《車船稅草案》,今後車船稅將以發動機排氣量作為計稅依據。

　　為什麼要對車船予以課稅,且以發動機排量為計稅依據？按照財政部稅務司有關人員的解釋,這是為了調節社會財富分配,同時也有利於引導汽車合理消費、促進産業結構調整和節能減排。對大排量的汽車予以多徵稅,而小排量的汽車少收稅,貌似體現了公允的原則,但實際上卻經不起推敲。雖然就同一品牌的汽車而言,大排量的汽車的價格會比低排量的汽車高。但如果是不同品牌的汽車,那麼這個結論就不成立了。正像有政協委員所舉例的,一部排量為3.0升的國産紅旗盛世汽車價值30多萬元,一部合資的相同排量的奧迪汽車則是70多萬元,如果對這兩種價值懸殊的財産徵收同樣的稅款,那如何體現稅收的公平,又怎樣調節社會財富分配？

　　同時,很多專家從技術的角度對排量與節能減排之間的正相關提出質疑。如有專家稱,從節能減排的技術上分析,現在豪華車在發動機、尾氣過濾等方面使用大量新技術,排量大不意味著尾氣大、污染大。而排量小不等於排放小。一個更為簡單的事實是,汽車對外部的污染不僅和其排量有關,更和使用效率有關。一輛4.0排量的車,一週如果只開1天,其尾氣排量會遠高於一輛天天在路上跑的1.0升轎車嗎？也正是從這個角度考慮,車船稅的徵收應該是按照“跑多少,徵多少”的方式,在汽車的使用環節徵稅,這更能達到節能減排的效果。而且從國際的經驗來看,對汽車的徵稅更多的是體現在使用環節,而不是在購買和持有環節中。

　　由此可見,這個車船稅方案是既不公平,也不盡效率。如何徵稅才能體現社會公平？教科書和域外的經驗已經給我們提供了無數的成功案例,想必有關方面的袞袞諸公也不陌生。但為何落實到具體的制度時,我們的稅收卻往往走樣,甚至是採取了下下之策？就像幾年前的個人所得稅改革,很多學者建議以國際通行的家庭為課稅單位,增加抵扣範圍並提高起徵點。但是最後出臺的制度卻只是對起徵點進行象徵性的微調,而對其他方面的內容卻沒有丁點的回應。

　　在《福布斯》公佈的全球賦稅痛苦指數中,我國高居世界第二。這個數據我們不必當真,但是中國企業和居民賦稅負擔越來越重的局面倒是一個不爭的事實,近10年來中國經濟增長的速度一直維持在7%～9%左右,但國家財政收入卻遠高於GDP增長速度。更要命的是,居民繳納了這麼多的稅費,但是政府所提供的公共品卻未有質的飛躍:社會保障經歷幾十年的努力,目前只是基本覆蓋城市;壓在國人身上的“上學難”、“看病難”和“住房難”的問題也未見有根本的改善。這麼多的稅賦,最終流向哪去了？難道真的像孫立平所説的,存在一個巨大的吞噬社會財富的黑洞？

　　什麼是稅收？在筆者看來,稅收的本質是個人向政府購買公共品所支付的對價,由於這種對價支付減少了個人的可支配收入,因此,稅收在徵收和使用上都要遵循公平和效率原則,唯有公平,才能保證納稅人在法律面前一律平等;如果政府使用稅收無效率,不如不對居民徵收相關稅款。而從近幾年中國的稅制改革來看,每次的稅收只是增加了居民的負擔,卻並未明顯改善居民的福利。從這個角度而言,中國目前的稅制已經邁入了“黃宗羲定律”的怪圈。

　　在現代社會,由於稅收直接關係到居民收入和國家財政的此消彼長。因此在不同的時期,往往會有不同的反復。但一個可見的規律是,當一國經濟處於低估時,政府往往開出減稅的藥方,如金融海嘯之後西方各國無一例外都是採用了這個藥方。在當下我國而言,通過減稅的方法來減輕居民負擔,進而增進內需,無疑具有重要意義。

　　在此前所通過的“十二五”規劃建議稿中,拉動內需,促進經濟轉型成為今後五年的一個重要任務。如何拉動內需？關鍵一點就是要進行國民收入改革,調節國家財政收入和居民個人收入之間的關係,而減稅則是其關鍵。但可惜的是,“十二五”規劃建議稿剛剛出來,“車船稅草案”就給全國人民祭出一個下馬威,看來居民收入改革的重擔任重而道遠。

　　（作者繫上海金融與法律研究院研究員）