央視網|中國網絡電視臺|網站地圖 |
客服設為首頁 |
發佈時間:2010年11月01日 14:48 | 進入復興論壇 | 來源:中國網絡電視經濟臺
剛剛閉幕的十一屆全國人大常委會第十七次會議,初次審議了《中華人民共和國車船稅法(草案)》(下稱《車船稅(草案))。10月28日,《車船稅(草案)》及草案説明在中國人大網正式對外公佈,並向社會公開徵集意見。意見徵求意見截止日期為今年11月30日。
草案顯示,新車船稅擬按照排量分7個檔次徵收。排量在1.0升及以下的乘用車稅負減輕,大排量乘用車稅負則大幅增加。
然而,這個打破了原來“一刀切”做法,本應是好事的車船稅改革,從10月25日開始審議到現在,卻引起爭議之聲,熱議迅速蔓延至汽車行業。
從是否能真正促進節能減排,到按排量徵收能否充分體現財産稅性質,再到車船稅增幅是否過大等質疑之聲不斷,甚至有人直指是在“變相加稅”。熟悉相關流程的人士透露,按正常的審議流程,以及目前存在的較大爭論,《車船稅(草案)》年內通過審議的可能性不大。
更有業內人士認為,新車船稅一旦執行,對自主品牌銷售以及中國汽車市場未來的發展影響深遠。
四大爭議
10月28日,中國人大網正式對外公佈的《車船稅(草案)》及草案説明中,新車船稅擬按排量分7個檔次徵收,9座以下的乘用車徵收的車船稅由現在的360~660元調整為360~5400元。
爭議正是來自於分排量徵收以及相關稅費調整幅度。除去一些小眾聲音,有四大爭議。
其一,按排量徵收未能充分體現財産稅性質,這也是多名人大常委提出異議的根源。核心觀點是,如果車船稅是一個財産稅的概念,則應基於汽車的價值來徵收。因為按照財産稅的概念,稅收的多少應當根據財産的多少來進行核算。
人大常委會委員烏日圖舉例稱,現在按排氣量操作不夠公平,比如排量同為3.0L轎車,國産紅旗盛世轎車價值30多萬元,合資的奧迪70多萬元,70萬的財産和30萬的財産一年繳同樣的稅負顯然不合理。
但財政部對此給出的解釋是,“車船的數量龐大又分散于千家萬戶,價值評估難以操作。”
其二,按排量分檔次徵收能否真正達到促進節能減排的目的。人大常委會委員任茂東代表的觀點認為,現在乘用車的排量大小已經不是判斷是否環保的唯一標準,很多先進技術的應用,已經能夠使有些大排放車降低排放量。對節約能源車船減徵或免徵車船稅是對的,但對高耗能、高污染的車船應該是嚴格禁止使用,不能用稅負來調節,不應鼓勵用繳稅置換排污權。
財政部解釋,經過分析之後,仍然認為,考慮到機動車的排氣量和它的價值總體上有一個正相關的關係,為了方便徵管,草案將排氣量作為計數依據徵稅。
其三,車船稅增幅是否過大。范徐麗泰委員認為,如果車船稅法草案通過,1.6升排氣量以上的車主,所承擔的車稅增加了0.5倍至9倍。草案規定,小排量車年繳稅360元,最大排量車年繳稅達到5400元(現年繳車船稅600元),加稅是不是要加到這個幅度?
究其原因是,從數量上看,除去3%的豪華車,90%以下的乘用車中大部分是私家車,排量大多數集中在1.0L~2.0L。而1.0L及以下排量車型雖收費標準不作調整,但縱觀整個汽車消費市場,這個排量車型屈指可數。也因此,稅收是普遍提高的。
相比委員們的異議,在網絡上,更多車主則毫不忌諱地指出,車船稅這樣的徵收幅度提升是“變相加稅”。甚至有人算了一筆賬進行佐證,認為按照草案規定實施後,國家車船稅年收入將會大幅提高幾十億。
其四,這部法律草案的起草是否做到了廣泛徵求意見的工作,這也是質疑聲中涉及最廣的一種説法。更多的人認為,雖然車船稅法草案的説明中提到,草案徵求了30個中央部委、10個地方政府、6個相關行業和企業的意見,但卻忽略了稅收的最重要也是最直接利益相關者——廣大車主、船主的意見。
偏激一點的聲音認為,這種選擇性的意見徵求,使這部法律草案帶上了濃厚的部門利益色彩。甚至有人認為,草案對廣大車主、船主聽證環節的缺失,也間接造成了此次引發民眾的熱議。
到目前為止,爭議還在繼續。有相關專家分析,10月底這次只是首次審議,從頗多的爭議以及相關審議流程來看,正好給這部草案上升為法律留下了更多的時間論證、考量,因為年內出臺的可能性不大。
汽車行業影響深遠
《車船稅(草案)》爭議四起的時候,汽車業的神經更為緊繃。
草案甫出,中國汽車工業協會秘書長董揚就表示,“按排量來收並不是很科學,違反了財産稅的本意,同時也對我國自主品牌的發展不利。”
董揚解釋,同樣是2.0L排量的車,外資品牌要賣五六十萬元,自主品牌則賣十幾萬元,而兩者的車船稅卻等同。這種按照排量收取車船稅的做法對自主品牌汽車不公平。
究其原因,董揚認為,新法案通過後不會影響消費者“買還是不買”,但是會影響對車型的選擇。“國有自主品牌汽車恐怕受影響最大。”
獨立汽車分析師張豫與董揚的觀點類似。他認為,這個法案對小排量汽車並未體現出很大的照顧,充其量只是維持不動,但可能會影響汽車銷售。
董揚進一步提出的觀點是,汽車是當前國民走向小康、享受現代文明的重要産品,所以不希望大幅提高車船稅。稅收改革應遵循中立原則,即總量不變,調整結構,不應在汽車稅費體系未調整時單獨提高車船稅。
事實上,“節能減排”導向和稅負提高等帶來的深遠影響正在敲打著汽車行業。
有人對中國車主的各種稅費進行統計,在一部車上疊加了眾多稅費,包括購置稅、過路費、增值稅、保險費、年審費、牌照費、燃油稅等,各種稅費佔了購車總費用的40%。加之目前擁堵費、環保稅也箭在弦上,其得出的結論是,中國是世界上汽車稅費項目最多、稅費額最高的國家。
有業內人士擔心,越來越多的稅種,可能將剛剛激發起的民眾汽車消費熱情在一定程度上冷卻。“經濟危機期間,政府通過多種鼓勵消費手段,使中國汽車市場在全球一枝獨秀,成功地在特殊時期有效地拉動內需,也使汽車産業成為國家支柱型産業,我擔心過多的稅負會影響汽車産業的發展。”
更有業內人士擔心,2008年初《汽車産業調整與振興規劃》的很多優惠政策即將到期,例如購置稅優惠、汽車下鄉優惠等,再加上新稅等實施,有可能會使高速增長的中國汽車市場在未來放緩。
汽車分析師賈新光則指出,鼓勵汽車産業發展,限制使用的大思路並沒有錯,關鍵還是方式上的考量。“若為了公平合理,就應該按車的價格徵稅,因為價格高佔用的社會資源就多;若為了減排,那就應該取消車船稅,調整燃油稅。”