共享單車新規出臺 鼓勵“免押金”

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　　8月3日，《關於鼓勵和規範網絡租賃自行車發展的指導意見》(以下簡稱《指導意見》)正式發佈。首次明確共享單車屬“城市綠色交通”，實施鼓勵發展政策；鼓勵採用免押金方式提供租賃服務；禁止向未滿12歲的兒童提供服務。

　　對用戶註冊實名制管理

　　經國務院同意，交通運輸部、國家發改委、工信部、公安部等10部門聯合出臺了《指導意見》，按照“服務為本、改革創新、規範有序、屬地管理、多方共治”的基本原則，《指導意見》從實施鼓勵發展政策、規範運營服務行為、保障用戶資金和網絡信息安全、營造良好發展環境四個方面，提出了相關具體措施。

　　為提升共享單車服務水平，《指導意見》要求，運營企業要加強線上線下服務能力建設，對用戶註冊使用實行實名制管理並簽訂服務協議，明示計費方式和標準，建立投訴處理機制，為用戶購買人身意外傷害險等。

　　據了解，目前各大互聯租賃自行車平臺企業都在單車上明顯位置粘貼了“12歲以下兒童禁止騎行”的安全警示語。

　　已收取押金要專款專用

　　共享單車押金安全也寫入了《指導意見》。針對用戶資金及信息安全等問題，《指導意見》鼓勵採用免押金方式提供租賃服務，企業已收取押金或者預付資金的，要在註冊地設立專用賬戶，實行專款專用，完善退還制度，接受交通、金融等主管部門監管。

　　記者了解到，目前，已有多家企業實行了免押金的做法。比如，在今年3月，小藍單車bluegogo和永安行等宣佈接入芝麻信用，不同城市的用戶可根據自身不同的芝麻信用等級獲得免費騎行等服務；摩拜單車也于近日在天津、杭州等城市推出新用戶免押金騎行活動。

　　根據螞蟻金服的數據，自今年3月以來，已有11家共享單車平臺陸續接入了芝麻信用實行騎行免押金，共為用戶免去押金40億元。看來，免押金騎行已是大勢所趨。

　　鼓勵用“電子圍欄”停放

　　共享單車“圍城”，其主要問題在於共享單車亂停放。《指導意見》指出，將落實車輛停放管理責任，採取電子圍欄等綜合措施有效規範用戶停車行為，及時清理違規停放、存在安全隱患、不能提供服務的車輛。加強監督管理和宣傳教育，公開通報存在問題，引導安全文明用車，提高企業服務質量和用戶信用評價。

　　據了解，目前北京已開始在部分區試點“電子圍欄”，如東城區，在崇文門周邊試點“電子圍欄”，共享單車如果沒有停到“圍欄”範圍內，將發出提示，在手機App上也會提示將車輛停在規範停車區域內。但目前對違規亂停並沒有處罰措施。

　　■ 探訪

　　晚高峰輔路成了單車停車場

　　時間：昨晚7時 地點：地鐵1號線四惠東站南側

　　昨日，晚高峰，地鐵1號線四惠東站南側的過街天橋邊，京通快速路輔路上停著三四排共享單車。據粗略統計，單車停放長達百餘米，足有千余輛，將輔路非機動車道全部佔滿，密密麻麻像一個路邊停車場。輔路旁的人行便道內，同樣停滿了單車。

　　接近晚7點，還源源不斷有人騎車過來，輔路上橫七豎八的單車越積越多，有的單車車輪已過了白實線停在了機動車道上，急速駛過的機動車幾乎要撞到單車了。

　　“週五下班時共享單車最多，感覺得碼出去500多米。”在朝陽某寫字樓上班的李先生家住通州，每晚下班後都會騎車換公交回家。據李先生分析，附近的許多上班族都需要共享單車來解決最後一公里的通勤需求，由於沒有專用的停車區域，才導致道路漸漸變成了停車場。

　　記者發現，不少騎行者眼見有公交車進站，就直接將單車隨意停在輔路內，直奔站臺跑去。公交司機孫師傅告訴記者，自從共享單車火了後，這裡每天都有千余輛單車，每次進站都需格外留神。

　　記者粗略統計，30分鐘時間內，近9成的騎行者將單車停在“單車群”的最外圍，只有極少數選擇在較遠處停車，然後步行至公交站。

　　焦點1

　　共享電動單車是否獲支持？

　　北京已明確提出“暫不發展共享電動自行車”

　　8月3日，《鼓勵和規範互聯網租賃自行車發展的指導意見》正式公佈，對共享單車的發展給予支持，將共享單車定義為“分時租賃營運非機動車”。同時，明確提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”。

　　共享單車引發的出行工具共享經營，正在快速向電動單車蔓延，北京等多地已出現了共享電動單車，但為何《指導意見》提出“不鼓勵發展互聯網租賃電動自行車”？

　　交通運輸部有關部門負責人介紹，目前，市場上投放的租賃電動自行車普遍不符合《電動自行車通用技術條件》標準要求。騎行人不固定，且多數未經過專門的交通安全教育和駕駛培訓，加上租賃電動自行車自重大、速度快，發生事故會帶來較大傷害和損失。要是車輛保養維護管理不及時也容易造成危險，這對於使用者來説，風險太大；對於經營者來説，需要承擔的責任風險也太大。

　　此外，租賃電動自行車存取點充電、消防等配套設施建設不到位，充電過程和露天停放影響電池安全，存在較大消防安全隱患。

　　另一個不鼓勵發展的原因則是電動車的電池污染問題。該負責人説，電動自行車主要使用鉛酸蓄電池等，大量廢舊電池被隨意拆解，嚴重影響環境。為此，建議各地審慎對待，從嚴掌握租賃電動自行車。

　　據了解，北京、上海、杭州等地已明確表示“不發展互聯網租賃電動自行車”。今年4月，北京市法制辦就《北京市非機動車管理規定(草案送審稿)》徵求意見，其中提到，“北京鼓勵共享單車，暫不發展共享電動自行車”。

　　雖然已對共享電動單車“説不”，但在北京街頭共享電動單車卻在悄然興起。經過交管部門三次叫停後，目前北京活躍的有7號電單車和芒果單車，7號電單車主要投放海淀、昌平區，芒果單車則多投放在朝陽區。與此前被叫停的共享電動單車不同，目前投放的是更低速的車輛，還車則規定了區域。目前，沒有管理部門指出，上述企業投放的共享電動單車是否合規。

　　焦點2

　　單車投放數量由誰來確定？

　　共享單車實施屬地管理，數量由屬地根據自身情況確定

　　《指導意見》規定，各城市可根據城市特點、公眾出行需求和互聯網租賃自行車發展定位，研究建立與城市空間承載能力、停放設施資源、公眾出行需求等相適應的車輛投放機制，引導運營企業合理有序投放車輛，保障行業健康有序發展和安全穩定運行。

　　交通運輸部有關部門負責人表示，《指導意見》是全國性的指導性文件，不宜對具體問題進行過細規定。共享單車實施屬地管理，所以，數量方面還由屬地根據自身情況確定。

　　同濟大學教授諸大建認為，現在北上廣等一線城市，共享單車投放量已接近邊界，而一些二三線城市，投放量還不足以滿足本地高覆蓋率。如果國家部委層面給予“一刀切”式的規定，這不符合《指導意見》的初衷。共享單車屬地管理，可由各地根據自身的交通結構決定投放量，或者決定是否給予數量管理。“各地不一樣，比如地鐵周邊量是飽和的，那麼就要引導平衡投放。”

　　諸大建認為，國內的共享單車實現了民眾使用，但不必人人擁有。他提醒，現在有些企業一味追求量的增加，忽略了車輛的使用週期，這並不是持續性發展的路子，在共享單車發展後期，比拼的是車輛的利用率而不是投放量。（郭超 裴劍飛）