通過價格杠桿引導市民出行，近日成了北京熱議的公共政策焦點。由於地鐵高峰期間乘車擠、財政補貼壓力較大，北京地鐵2元通票制或將調整。有市政協委員建議高峰時段對非交通卡持卡人票價提至五六元。

    以市場化行為解決公共領域難題是一種常見的決策習慣。但是，其合理性必須建立在行政行為相對於市場行為的低效率上。如果有數據表明，北京地鐵2元通票制影響了公交效率，加劇了交通問題，那麼，提高票價至少是一種可以考慮的選擇。然而，常識告訴我們，地下交通的快捷性和大承載率，只會提升公交運行效率而不是相反。2元制的平民化價格對於公交優先戰略的實施起到了激勵作用。

    一種既利於民眾、又利於公共政策的價格機制，若以乘車擠和財政補貼壓力的原因被迫矯正，那不是糾錯，而是退步。

    事實上，用價格杠桿引導市民出行、票價提高300%之類的想法，不僅程序失范，而且管理的初始思維也失范。如同郵政等其他公共事業一樣，地鐵運營從來就不是一項以利潤考核的買賣，而是政府應當提供的服務。政府有義務為市民出行提供必要的公交服務。

    路權具有天然平等性，不能因為你的收入高低、出行目的而有所削減。高峰時期上班的人可以繼續享受低價保護，不上班的人則需要增加出行成本的想法尤為可笑。上班與不上班怎麼區分？不上班而去購物、探親的人，憑什麼出行成本抬高，路權被削減？這種管理思路，在法理和技術操作上都殊難實施。

    退一步講，即使有關部門要算經濟賬，也應該將賬本置於陽光之下。票價提至五六元的依據在哪？目前的地鐵運營財況如何？在這些情況都不明晰的情況下，貿然提高市民的地鐵出行成本，即使經過聽證會等形式程序，恐怕也難獲民意支持。

    而作為一項許諾，“奧運會後不漲價”是否還會延續，實際上也對政府公信力造成了考驗。

責編：趙春曉