選擇去向
【導讀】 堵!堵!堵!城市交通擁堵越演越烈。居民出行常常陷入苦不堪言的境地。越來越多的“堵城”在拷問地方政府執政,城市治“堵”逐漸提上議事日程,種種招數成輿論焦點。
據北京市西城區人民政府新聞辦公室官方微博消息:今天(9月28日),有媒體報道稱:西城部分單位擬24小時辦公以緩解交通壓力。此報道是對西城區“十二五”人口發展規劃的誤讀和誤解。
北京交通發展研究中心19日公佈了《2011年北京市上半年交通運行分析報告》,報告對上半年北京市小汽車出行比例、公交運行效率、擁堵持續時間等多個方面進行了分析,北京市出臺的28條治堵措施對交通擁堵的緩解效果初步顯現。
2001年大雪堵車創堵車生活 2001年12月7日,大雪造成“世紀大堵車”。北京市民第一次直接感受到堵車帶來的衝擊。當天全市車輛寸步難行。
2005年公共交通優先應對堵車 2005年,北京的交通問題是“城市化、現代化、機動化進程中多重矛盾産生的,根本問題是城市規劃的問題”。
2007年外地人購車"解禁" 2007年前,北京機動車增長年均18萬輛左右,2007年允許非戶籍人口購車上牌,機動車增長速度倍增。
2008年尾號限行等多管齊下 2008年起至今延續奧運時的單雙號臨時管理措施,機動車"看號上路"兩年,限行效果正被迅速增長的機動車數量抵消。
2010年限購車多次被提起 2010年10月20日,面對“首堵”評論,北京官員首次公開表態,將採取措施控制機動車數量。
在二環、三環、長安街等重點路段高峰期,實行單雙號限行,外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行。三環以內等重點區域提升停車收費標準。實現市屬機關事業單位公務用車零增長。收取相當於每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費。
北京即將出臺的治堵新政中,除了加強軌道交通建設、公交優先外,社會熱議的重點路段單雙號限制、開徵城市擁堵費、購車需提供停車泊位證和限制外地戶籍人口購車等措施,也將浮出水面。
停車費提高可以增加小汽車使用者的成本,減少小汽車的使用頻率,但北京市採取調高停車收費價格的措施來得太晚了,如果停車收費措施早幾年出臺的話,效果會更加明顯。
改善公共交通換乘條件,可以提高公交服務水平,增加公交對市民的吸引力,提高公共交通出行比例。這樣可以間接減少機動車的使用強度,對於緩解交通擁堵的作用是顯而易見的。
P+R停車場一般設計在軌道交通的末端站點,通過提供優惠的停車價格,吸引市民由機動車改為選擇公共交通工具出行。目前本市已投入使用的天通苑及通州北苑的P+R停車場,使用率較高,總體來説,投入少,收益高。
據中國城市規劃設計研究院交通研究所所長趙傑介紹,智慧交通將覆蓋五環內,包括牌照識別、不停車收費系統、交通路況提示和查詢系統等,提示司機根據交通狀況,選擇合理的行車路線。
在二環、三環、長安街等重點路段高峰期,實行單雙號限行,外地進京車輛在五環之內實行單雙號限行 評論:高峰路段應該如何劃分 在實施單雙號同時,每週少開一天撤是否應該取消
京籍購車者,除了提供駕照、身份證明等之外,還需要提供停車泊位證。每個戶籍人口只能購買一輛小轎車 評論:停車泊位證監管是難題 北京的停車泊位證如何進行監管,不要淪為黃牛手中的又一資源
在北京三環內提高停車費用,控制私家車在三環內核心區域的聚集 評論:上海廣州停車費高過北京 要説停車費,北京的停車費還真是比上海廣州要便宜
收取相當於每升汽柴油2元的機動車污染治理費及擁堵費 評論:油價裏收擁堵費不符合本質 在油價中增加擁堵費已經偏離了擁堵費的本質
一、將全面排查清退私自改作他用的停車場 北京現在的停車位並不是被別人佔了,而是停車人佔了別人的地方,比如説大爺大媽們遛彎的地方。這樣只能是停車位越來越少。 二、將建成5萬輛以上規模的公共自行車服務系統 首先要求城市不要太大,騎自行車能夠到達的距離才可以實現。其次,當天冷時,很少有人騎自行車。最後,這麼大的服務系統是政府財政出錢還是百姓出錢。 三、北京將發展中小學校車服務系統 中小學校分為兩類,一類是教育設施較好,學生來自於四面八方,這樣就要派出好幾百輛校車;另一類是一般的學校,學生都是就近上學,不需要轎車接送。 四、英國治堵高招是否能在北京實施 首先,倫敦與北京的擁堵區不同,並且在實施的過程中客觀原因會使得措施大大折扣。
根據公安部交管局發佈的數據,我國機動車保有量達到了1.99億輛,其中汽車保有量超過了8500萬輛,成為繼美國之後的全球汽車保有量第二大國。
我國用於道路建設的土地資源總量是控制的,我們15%的線不能逾越。你有無限多的錢,你想多建,那空間資源已經沒有了,比如説北京,大家普遍認識到,我們現在五環路內,能用於道路建設的土地資源現在幾乎枯竭了。
在這個發展過程中,有一部分市長業績意識非常強烈,他就會把資源更傾向於什麼,比如説主幹道,我修寬馬路,城市景觀,城市面貌改變的快,業績顯著。現在支路,非常重要的支路,很少有政府能下決心對支路全面改造,但是恰好是主幹道、支幹道、支路,它組成了一個整的路網,如果支路不暢,主幹道也很難發揮作用。
目前,我國36個中心城市的公交出行分擔率剛達到20%。拿北京和日本東京相比,兩個城市人口數量相當,都是兩千萬人左右,北京公交分擔率為38.9%,而東京的軌道交通分擔率就達到了91%。
大家面對機動車的大潮,覺得機動車沒地方去了,就開始把非機動車空間劃出機動車道,然後把非機動車擠到人行道上,非機動車一到人行道,又把人行給擠掉了,機動車還要停車。 要不這樣做,交通癱瘓了,我們要保證這個城市它的正常。總之行人,自行車的空間被嚴重擠佔是全國的普遍現象。
在世界範圍內,一些大型城市為了減輕市區的壓力,分流遷移人口,在城市的周邊開發建設衛星新城,而在建設之初,這些衛星新城往往只偏重於居住功能,成為了"臥城"。居住在這裡的人們需要長途跋涉到中心城區工作,那這個交通壓力是可以預期的呀。
“小排量車型的購置稅優惠年底到期,明年購置稅還有優惠嗎?現在到底該不該買車?”隨著購置稅優惠截止預期、國家補貼、車商促銷以及歲末傳統旺季等因素的疊加,不少市民的購車計劃提前,近期汽車市場十分熱鬧,銷售量有明顯提升。
北京明年限牌之説已在市場上造成了明顯反應,多個主流合資品牌的經銷商均表示,開始出現缺貨預訂現象。進入12月的第一個週日就賣了四十輛車,預計本月銷量能達到350輛到400輛。不少車型已經缺貨需要預定。
大學教師楊明住在學院路,每天坐班車往返于學院路和昌平的中國政法大學,他認為“北京的交通確實堵。主要是車多,而且道路設置不合理。環路和主路之間不暢通,缺少快速通道。”
北京大學大四的學生汪玉龍認為堵的主要原因是城市規劃不合理。整個城市就像一張餅,中心是人們工作的地方,而周圍是人們居住的地方,每天早上一群人涌向中心,晚上一群人涌出去,如果能在一個中心外多幾個中心,可能問題會得到些解決。
家住昌平的劉先生有時需要往返于“城裏”和昌平之間,他認為北京堵車的原因很多,最主要還是車多。其次司機自身的素質也是一方面原因,比如在八達嶺高速上有些大車會佔快速車道,這就導致後面車的行駛速度變慢,而未能得到及時處理的交通事故和偶爾的道路施工也會造成一時的擁堵。此外,高速公路上的收費站也在一定程度上促成了高峰時的擁堵。
在海淀黃莊工作的顏女士認為,紅路燈不合理的設置可能也是一個原因。經常做919支1和345快的人更會深有體會,從六環(昌平縣城)到三環(馬甸)和從三環(馬甸)到二環(德勝門)需要的時間是一樣的。“曾經有一次車堵在了馬甸和德勝門之間,司機説你們趕時間的話可以下車跑過去,我和一個同事就下車跑過去了,”她説,“如果有別的路線可以選擇,我就會在高峰的時候儘量繞開這條路。也許多架些過街天橋會解決一些問題。”
家住順義的北京人王小姐今年大四,平時住在學校,目前在位於四環內的某網站實習。她説,“從家到單位至少需要兩個小時,從學校到單位最快需要一個小時四十分鐘,所以現在主要住在學校……期望以後畢業了能夠找到一個離家近的單位上班,但是在順義適合我的單位比較少。”王小姐的專業是新聞學
家住四惠的李女士,每天九點之前要到位於宣武門的單位。雖然乘坐地鐵距離不算遠, “但時間主要花費在等車上不説,最主要的是太擁擠了。早上上地鐵時,至少要等到第三輛的時候再能上車。地鐵的工作人員也會狠狠地推乘客一把幫他擠上車,”她説,“不要告訴別人在一號線上你的腳是怎麼放的,不然會被別人笑話死。一號線這麼擠,有車誰不想開。”
西班牙擁有全世界第二大高鐵網絡。馬德里的地鐵比30年前擴大一倍,而每輛公交車都能夠通過WIFI接入互聯網,實時了解路況信息。從馬德里市中心去機場只需要乘坐1.5歐元的地鐵,8分鐘到達。而通過高鐵,更是構成了3個小時的國內交通圈。
香港是世界上交通密度最高的城市之一。香港採取鼓勵公交的政策,購車雖便宜,但用車極貴。在交通法規上,香港傾向於重罰違規。行人闖紅燈,罰款以上千港元計;危及自身或他人生命安全的行為,會受到重罰;對機動車闖紅燈的處罰更不用説。在繁忙的路口會細化紅綠燈設置,即便不太寬的馬路也盡可能分段控制,一條道路上相反方向的人流和車流也儘量用兩組或多組燈分段控制。有時候一個十字路口會有10組控制人流的紅綠燈。
日本東京是著名的國際大都市,集中了日本全國十分之一以上的人口,擁有各類機動車約450多萬輛,但平常卻很少遇到道路被堵死的現象。東京擁有完善的立體化道路交通體系,在硬體方面緩解了擁堵問題。目前,東京的公路網主要由3條環狀總長320公里的高速公路、10條國道和數百條普通公路,以及1222座總長72公里的橋梁、112個總長37公里的隧道、735座總長42公里的步行天橋等構成,總里程長達2.4萬多公里。
在解決擁堵問題上,倫敦最著名的措施就是收取“交通擁堵費”。對許多倫敦居民來説,開車時必須注意前方是否有標注字母C的收費區,一旦越過界線,便須交納“交通擁堵費”。收費區是倫敦市中心交通最繁忙的地方,也是過去擁堵最嚴重的地方。數據顯示,這一政策使得倫敦市中心的交通流量減少了21%,與收費前相比,每天進入倫敦市中心的車輛減少了7萬輛。
美國是世界上汽車最多、最普及的國家,號稱“車輪上的國度”。在全美各大城市中,紐約居民走路或利用公共交通上班的比例是最高的,紐約人均碳排放量在全美大城市裏為最低。紐約共有24條地鐵線路縱橫交錯,468個車站遍及全市各地。工作日每天平均運送500多萬人次,比美國其他所有城市地鐵運送的乘客總和還多。紐約還有5900多輛公共汽車,很多地鐵和公交線路都是一年365天、全天24小時運轉。