得中國者得天下。這樣一句話，在“中國轉型”新的大機遇背景下，正成為越來越多的全球有志企業的共識。

　　入世十年，外資究竟給中國帶來了什麼？資金？技術？人才？管理經驗？坐在北京三里屯路西六街甲三號院2號樓大眾汽車中國總部的辦公室裏，大眾汽車（中國）投資公司副總裁楊美虹告訴《瞭望》新聞週刊，“從汽車産業來説，應該是以上全部。”在其眼中，跨國公司與中國，在WTO這列全球化“高速快車”上，至少大眾汽車在華30年的精耕細作中，絕非“技術換市場”所能簡單解釋。

　　比如，1984年進入中國直至堅持投資到1998年方才盈利的戰略耐心，相當長時間佔到中國汽車行業投資總額25%的投資力度，從一汽-大眾車間裏走出來的中國汽車民族品牌領軍人之一的尹同耀，在德國大眾狼堡設計總部磨煉為中國頂尖汽車設計師的上海大眾中方首席設計師的蔡謙，自始至終堅持新産品90%以上國産化率的技術要求更不用説大眾累計在華投資近100億歐元、納稅1800億元人民幣、直接創造就業5萬多員工、培育帶動800多家零部件供應商和1400家8萬多員工的經銷商群體

　　入世十年來，這樣的故事和這樣的主角可以拉出長長的單子。寶馬集團大中華區總裁兼首席執行官史登科博士用“共贏”來總結這10年：“很多企業，不管中資還是外資，在這期間都取得了成功，這是在開放的市場體系下按照國際通行規則運營的結果。我們是這一開放體系的受益者，也是堅定的擁護者。”

　　對未來，楊美虹透露，最新的計劃是2012～2016年，大眾汽車集團的在華投資總額將達到140億歐元。這意味著未來5年大眾的投資，要比過去30多年的投資總額還要多40億歐元。對於其中的原因，她的解釋是，大眾要保持自己的領先地位，“我們過去二十多年都是領先者，絕不會容忍未來失去領先的位置。”

　　得中國者得天下

　　“中國的發展對GE尤其重要。”採訪中，通用電氣公司大中華區總裁兼首席執行官夏智誠一再強調，“我們看到了中國通過發展基礎設施、節能、環保和醫療産業建立可持續增長的巨大需求，這些戰略重點與GE公司的業務優勢高度匹配。”

　　他告訴本刊記者，中國是GE在全球最重要的增長市場之一，儘管目前中國佔GE全球業務總量的比例還不大，約佔3%，但未來3年，GE在中國的核心業務將會成倍增長，“GE在中國的業務不僅僅是簡單的百分比的增長，更重要的是會有系統和結構上的變化。”

　　寶馬在中國的歷程也有相通之處。今天，中國已經躍升為寶馬在全球的第三大市場，同時也是BMW7係、5係和X6的全球最大單一市場。而在中國入世之前，寶馬在中國的發展是另一番境遇。

　　1994年4月，寶馬集團在華設立第一家代表處——寶馬汽車公司北京代表處，標誌著這家國際汽車巨頭正式進軍中國市場。可此後近十年的時間裏，寶馬在中國的發展卻和許多人的期待大相徑庭——從1994年到2002年，北京代表處是寶馬在中國設立的唯一機構。

　　2001年，寶馬旗下的BMW和MINI兩大品牌在中國的總銷量為6500輛。顯然，在彼時的中國，寶馬這樣的豪華車更多只能出現在普通人的憧憬之中。有限的市場需求，無疑是阻礙寶馬在中國快速發展的重要原因。

　　在中國入世之後，隨著中國經濟形勢的一片大好，和諸多外企一樣，寶馬也開始考慮如何在中國進一步謀篇佈局。2003年5月，寶馬與華晨建立了合資企業，當年寶馬汽車在中國市場的銷量就達到了18679輛。在克服合資初期的不適感之後，寶馬在中國的發展更加迅速，並在隨後的幾年裏，成為中國豪華車市場增長最迅速的豪華車企。2010年，寶馬在中國的銷量已達到近16.9萬輛，而今年前三季度的銷量就已經突破了17萬輛。10年裏，寶馬在中國的銷量整整增長了25倍。

　　這些僅僅是縮影。事實上，在跨入WTO的大門之後，中國降低關稅、修改法律法規、積極認真履行承諾，在更大範圍和更深程度上參與國際分工與合作，為諸多在華外資企業，創造了良好的投資環境。據統計，入世10年，中國實際利用外資7000多億美元，共吸引了約34.7萬家外商投資企業，平均每天批准100家外商投資企業，世界500強企業中已有480余家在中國開展了業務。

　　數字的背後，折射出的正是中國市場的巨大魅力。毋庸置疑，這些數目眾多的外資企業，不僅是中國過去10年快速發展的見證者和參與者，更是成果的分享者，甚至是來自於中國對手的競爭，也會成為許多外資企業完善自身的動力。

　　一位跨國公司研究人士告訴本刊記者，無論是對於何種企業而言，競爭都是一件好事，“在外資公司和中國本土公司的競爭當中，儘管外資公司的研發團隊實力雄厚，整合資源更強，但中國本土企業，特別是民營企業對市場需求更加敏銳，這促使外資企業必須考慮産品在達到技術要求的情況下，如何進一步控製成本、適應市場、提升競爭力。”

　　“桑塔納共同體”

　　無論是中方還是外資，最初對共贏的理解異常艱難。楊美虹從大眾汽車上世紀80年代進入國門初開的中國談起。彼時的中國是一個在國際汽車界幾乎可以被忽略的角色。改革開放之後，為了儘快縮小與發達國家的差距，中國將眼光投向國外的汽車廠商，期望能獲得更多的幫助。

　　對於中國拋出的“繡球”卻鮮有人問津。説是“以市場換技術”，可市場在哪啊？楊美虹回憶，“當時中國汽車一年的産銷量才5000台，還不到大眾現在開足馬力一個星期的産量。”

　　儘管如此，大眾汽車決策層還是看好中國未來的發展前景，決定和中國企業共同投資建廠，可接下來面臨的形勢嚴峻。“由於當時中國外匯缺乏，沒有足夠的資金進口零部件，因此國家要求我們用3年的時間把桑塔納的國産化率提升到70%，如果達不到這個標準，就不允許我們生産第二款産品。”楊美虹告訴本刊記者，“任何時候都不要低估中國人自主自立的決心。”

　　這種決心深受德方欽佩。“問題在於，當時中國僅有的幾款轎車也多是手工敲打出來的産品，不符合大眾標準的配套零部件。”楊美虹透露了一段史實，為此大眾主動找到德國的專利局、技術局，要求把德國的退休工程師派到中國的街道小廠，去幫中國的企業做技術改造，“一個工廠派兩三名專家，當時這叫做‘上海大眾桑塔納共同體’，經過多年發展，衍生出了今天長三角地區高質量的零部件配套産業。”

　　在這裡，“桑塔納共同體”一開始就成了“共贏”的歷史暗喻。

　　楊美虹告訴本刊記者，上海大眾成立時，“主動同上海的同濟大學聯絡，幫助他們建立了完整的汽車係，這就是今天的同濟大學大眾汽車學院。”據其介紹，大眾在中國每個工廠所在地都和當地的高校合作，迄今已經和吉林大學、大連理工大學共同培養了大批的汽車專業人才。

　　“中國轉型”大機遇

　　2011年，受國內外諸多因素的影響，中國經濟增長有所放緩，市場上甚至出現了一些唱衰中國經濟前景的聲音。對此，受訪的跨國公司有不同的認識。

　　以寶馬為例,其在瀋陽的第二座工廠將於2012年投産，這是寶馬集團在全球最現代化和最環保的工廠,充分體現了對中國的信心。而寶馬作出加碼投資中國這一重大決定,恰恰是在2008年國際金融危機的動蕩階段。

　　楊美虹也同樣信心滿滿，“在中國汽車業最困難的時期我們都願意來，難道現在我們會對未來失去信心嗎？”她向本刊記者談到，大眾在中國的投資規模在外資車企中一直是最大的，在相當長的時間內，大眾的投資佔到中國汽車行業投資的25%左右。

　　跨國公司未來的策略遠非簡單地擴大生産規模。“我們現在的戰略不僅要全面本土化，還要與中國的行業領先企業結成戰略夥伴的關係，不僅僅是在中國拓展業務，還要把這些業務拓展到全球。”夏智誠表示。

　　2010年11月，GE宣佈，2011～2013年3年內將投入超過20億美元，用於拓展在中國的技術創新、客戶支持能力，以及與優秀的中國公司建立新的合資企業。其中5億美元將用於在中國加強研發活動和建立多個創新中心，將研發觸角伸向中國內陸二三線城市。此外，GE全球5大研發中心之一的GE中國研發中心就落戶在上海，它將與這些創新中心一起，形成創新的協同效應。

　　按照楊美虹的分析，在未來140億歐元的投資中，研發同樣佔有很大的比例，“我們一有新技術就會拿到中國來進行國産，而不是有了技術就出口到中國。”她補充道，大眾是最早從事TSI發動機研發的，並且早在2005年就在中國建廠生産，而別的企業直到2010年才跟進，整整晚了5年。

　　如此的重視，自然事出有因，夏智誠給出的解釋很具代表性。作為世界上第二大經濟體，中國的發展對全球社會和經濟發展至關重要。在未來10年中，中國的目標是實現另一次艱巨的重大轉型，即從基於製造和出口的經濟模式，轉型為由國內消費、創新和高附加值製造業、服務業和清潔技術推動的經濟模式。

　　“簡而言之，中國是非常重要的産品和服務市場，是專業技術和創新的來源，是應對迫在眉睫挑戰的公共和商業解決方案的投資者，也是將與其他國家一起塑造世界未來的全球參與者。中國正在制定自己的政策，調整自己的實踐，併為將來發揮更大的國際作用打好基礎，以應對未來數十年的挑戰。正是出於這樣的原因，包括GE在內的跨國公司才將中國視為未來發展的希望。”他最後説。□