吳睿鶇

　　近日，張某因犯交通肇事罪被懷柔區法院判處有期徒刑4年，並賠償北京市交通委員會路政局懷柔公路分局經濟損失1556萬餘元，車主父子負連帶賠償責任。法院經審理查明，2011年7月19日0時許，34歲的張某駕駛一輛重型半挂牽引車運載沙石料，行駛至懷柔區寶山鎮寶山寺白河橋上時，因車輛嚴重超載110余噸致使該橋梁垮塌。

　　（7月24日《新京報》）

　　從法律的視角來説，張某的行為確實觸犯了刑法，理應受到應有的懲處。可是從另外一個角度上來説，運一車沙石料，沒有把車壓垮，卻能把橋壓垮，又不得不讓人反思。稍有常識的人都會明白，一座橋梁被超重的大貨車來回碾壓，垮掉是早晚的事。在這樣的前提下，無論是全國性的治超行動，還是嚴懲因超載壓垮橋梁的責任人，當然是必要的。

　　然而，僅將板子打向超載者，恐怕只是治標不治本。可以説，國家治理超載已有相當長的歷史，但是越治越超，這其中固然與“以罰代管”的治理模式有關，更為重要的是，與超載背後的物流成本居高不下密切相連。

　　現在物流成本“超載”，比起大貨車超載貨物嚴重得多。有人曾統計過，一公斤貨物從上海到貴州通過公路運輸需要花費6~8元人民幣，而從上海通過海運運到萬里之遙的紐約卻只需花費1.5元人民幣。從更為宏觀的視角來看，在中國，全社會物流總成本佔GDP比重的21.3%左右，而發達國家則是10%左右。

　　去年底，國家發改委鋻於蔬菜價格過高，開始設置運輸綠色通道，以山東壽光至北京的運輸成本計算，全程免費之後一趟能省路費400多元，平均每斤蔬菜能省5分錢，而節省的成本，絕大部分是過路費。

　　更為要命的是，隨著去年7月1日《公路安全保護條例》的施行，我國整個物流成本還會呈直線上升。按照新標準，國內絕大多數的貨車都不符合要求，唯一的辦法就是改造更換貨櫃箱，改造帶來的成本必定要轉移到運價上。據權威人士估算，整個公路運輸成本至少上漲20%到30%。

　　顯然，塌橋事故頻發，表像是超載壓的，實際上“主犯”是畸高的物流成本。正是物流成本的“超載”，不僅嚴重推高商品的價格，影響到民眾的日常生活，也讓我國治超行動陷入“超治越超”的怪圈。

　　好在國家層面已意識到問題的嚴重性，國務院從去年6月份起，決定從稅收、土地政策、降低過路過橋收費和加大物流業投入等八方面著手，對我國的物流成本進行“治超”。當然，要想治理物流成本虛高，國家唯有出給力的重拳才能見成效。一方面，對不符合法理的物流制度，比如二級公路收費站，絕不能再設時間表，應立即取消，又如有關物流的減稅政策儘快出臺；另一方面，對落實政策不力的地方政府和官員，實行嚴厲的問責制度。唯此，才能給物流企業減輕負擔，也能遏制我國經濟“超載前行”。