■經濟人之馬紅漫專欄

　　繁忙的高速公路交通成就了相關上市公司的高毛利率。據報道，滬深兩市A股19家高速公路上市公司中已有13家公佈了2011年年報，平均毛利率高達56.08%，超過以暴利著稱的房地産業。

　　高速公路是為社會經濟發展服務的基礎建設，當屬公共産品範疇，本不應與高利潤有所關聯。但遺憾的是，近年來高速公路畸高收費問題屢被詬病卻久拖不決，並經由運輸環節的價格傳導機制影響到終端物價水平。這一局面的改觀需要從加強制度約束著手，公開信息渠道、廣納民意、及時改革收費體系，以防止高速公路繼續淪為地方部門的“小金庫”。

　　高速公路上市公司披露的年報數據，再度將公路收費痼疾推向輿論的風口浪尖。此前曾有統計數據顯示，全國二級以上公路有35萬多公里，平均不到4公里就有一個收費站，收費公路里程可以繞地球近五圈，各地收費公路日均進賬至少1000萬元。以此觀之，日臻完善的公路網絡在暢通國內交通的同時，也因其收費水平不合理、收費站維護成本高昂而成為經濟發展的瓶頸。從全國範圍看，公路收費數額佔到總運輸成本的35%左右，中國物流成本則佔到整個G D P的20%左右，比發達國家高出近10個百分點。一些運輸車輛為了少交費，不得不走小路、走夜路、繞遠路，大大降低了物流運輸效率，這顯然與高速公路大規模建設的初衷相背離。而且，在當前不停車收費等自動化體系尚不完備的格局下，林林總總的收費站往往成為高峰時段的擁堵點，給社會資源帶來極大浪費。更為重要的是，企業高運輸成本必然導致終端物價水平水漲船高，由此形成的價格波動影響到其他經濟部門。

　　究其根源，外部監管約束不力是導致公路收費體系混亂的主要原因。當前，地方高速公路的投資、建設、運營及管理均由當地交通部門“一肩擔”，收費公路封閉運作模式賦予地方行政部門極大話語權，“外部人”鮮有渠道獲得全面信息併發表意見。最典型的暗箱操作就是“政府還貸”轉“經營收費”。根據相關規定“政府還貸公路”收費期限最長不得超過15年，而“經營性公路”收費期限則可放寬至30年，一些地方政府借此找到尋租空間，悄然改變高速公路性質，以實現繼續收費目的。而在這一轉變過程中，往往只是地方政府一文發佈，鮮見公開數據披露及公眾意見表達。由此導致的結果就是，上世紀80年代提出的“貸款修路、收費還貸”政策，無論公路還貸實際情況如何，最終大都被“慣性”沿用至今，並成為地方財政和高速管理公司“無本之利”的源泉。

　　需要指出的是，既然公路建設是為公共交通物流服務、且過路車輛已經為通行服務買單，那麼公眾理當有權知曉所繳費用的使用流向。具體而言，高速公路收費中有多少份額用於還貸和公路養護、又有多少資金被公路機構納為己有？而作為高速公路上市公司，則更有義務向公眾解釋高速公路通行費收取的合理性及持續性，以及其中應有多少份額可確認為收入。只有公路收費體制公開透明，包括高速公路投資總額、里程長度、貸款期限、維護成本、服務質量水平、社會承受能力、收費流向等諸多因素均能得到綜合考量，並接受民意廣泛監督，收費標準何時該下降、如何下降、降幅多少等關鍵話題才可能獲得滿意的解讀

　　事實上，對於收費公路這筆“糊塗賬”，主管部門已開始著手進行“收費公路專項清理”相關工作。2012年元旦開始，作為中國第一條高速公路的滬嘉高速在收費23年之後停止收費。雖然滬嘉高速的案例不可能立竿見影地在所有公路複製，但卻已給公路濫收費行為帶來警示。可見，陽光才是最好的防腐劑，公開透明的收費信息足以讓公路濫收費衝動無處遁形。當然，高速公路收費信息公開化還需要完善的制度予以呵護，諸如應明確要求高速公路在立項、投建環節向社會公示，並引入獨立第三方機構進行項目評審工作；而對於公路的日常運作及收費環節，則應設立專項賬戶予以管理，地方交通部門有義務定期披露公路收費規模及流向，並接受公眾質詢，及時調整收費水平及收費期限，以此彰顯高速公路服務社會的本質。

　　收費行為未必會遭致“人人喊打”，公眾對高速公路收費的反感情緒，源於其暗箱操作、使用無度，以至於要以全民財力為公路暴利買單。高速公路暴利時代的終結，須以信息公開為核心突破。(作者係經濟學博士)