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淡水河谷航運擱淺 中鋼企憂其操控價格

發佈時間:2011年12月26日 09:58 | 進入復興論壇 | 來源:財經國家週刊 | 手機看視頻


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  淡水河谷航運中國“擱淺”

  淡水河谷巨輪難以停靠中國港口,並非完全源於中國航運企業的反對,更深層次的原因在於防止這個壟斷性企業進一步控制鐵礦石價格

  記者 劉亮

  12 月初,在巴西馬德拉港1號碼頭,“淡水河谷北京”號40萬噸級礦砂船的壓載艙破裂,發生漏水事故,成為中國船東協會抵制淡水河谷巨輪船隊計劃新的依據。

  同月9日,《財經國家週刊》記者見到中國船東協會常務副會長兼秘書長張守國時,他正在審閱一份即將上報交通部等部委的彙報材料。這份彙報材料強調,“最新發生的事故説明,40萬噸級礦砂船的製造技術還不成熟,一旦發生事故,輕則堵塞航道,影響港口作業。重則造成港口環境污染,帶來生態災難。”

  淡水河谷作為全球最大鐵礦石生産商,一直致力於自建運輸體系,來提高其市場競爭力。2007年,淡水河谷啟動了打造超大型礦砂船隊計劃。該計劃包括投資23億美元,建造及長期租賃35艘40萬噸級礦砂船。由於近年來淡水河谷開採的鐵礦石,近一半被銷售到中國市場,因此該公司的礦砂船隊,將主要用於向中國運輸貨物。

  但2011年上半年至今,中國船東協會已多次上書交通運輸部、發改委等國家部委,反對淡水河谷大規模擴張船隊的計劃,並且建議主管部門否決淡水河谷40萬噸級礦砂船停靠中國港口的計劃。

  “目前的國際航運市場運力嚴重過剩,形勢甚至比2009年更為嚴峻。”張守國稱,“在這種情況下,淡水河谷仍然堅持建造幾十艘巨輪,運力增加上千萬噸,將使世界航運市場的恢復遙遙無期。這些巨輪一旦投入使用,估計很多現在運鐵礦石的20萬噸左右的好望角型船,就沒活幹了。”

  張守國還認為,淡水河谷在與中國的鐵礦石貿易中已佔有很大的優勢,如果讓其再壟斷鐵礦石運輸,將更容易操控鐵礦石價格,對中國的鐵礦石進口産生更大影響。

  無法停靠的巨輪

  中國不具備讓40萬噸級船舶停靠的港口,成為中國船東抵制淡水河谷巨輪的一道天然屏障。

  淡水河谷的首艘40萬噸級礦砂船“淡水河谷北京號”,自2011年年初交付使用以來,始終未能在中國的港口停靠,完成其向中國運送鐵礦石的目的。 2011年5月下旬,“淡水河谷北京號”實現載貨首航,從巴西駛往中國。但這艘船沒能到達大連港,而是中途生變,最終將裝載的鐵礦石運到了意大利的塔蘭托港。

  對此,淡水河谷鐵礦石業務總裁馬丁斯曾解釋,在該船航行的過程中,淡水河谷接到中國主管部門的通知,稱大連港口不具備接卸40萬噸級船舶的條件,淡水河谷只好調整運輸計劃。接下來淡水河谷將按照中國法律法規,辦理靠港手續,待主管部門批准後,再將巨輪駛入中國。

  張守國告訴記者,外籍船舶停靠中國港口,需要提前報經交通運輸、環保、海關等部門批准。問題的關鍵在於,目前中國並沒有能接待40萬噸級船舶的港口、碼頭泊位和航道。據他們了解,中國的政府主管部門目前也沒有這方面的建設計劃。

  國家發改委綜合運輸研究所研究員尹震也證實,國家發改委沒有正式批准過建設供40萬噸級船舶停靠的港口,而且中國也沒有任何一家港口接待過滿載的接近40萬噸級的船舶。但據他了解,目前國內青島董家口港、舟山馬跡山港及福建湄洲灣港等少數幾家港口,具備40萬噸級船舶的接待能力。

  青島港集團一位不願透露姓名的工作人員告訴記者,該集團在董家口新建成的港口具備40萬噸級貨輪的接待能力,但該港口尚未通過政府相關部門的驗收,目前只能是試停靠、試運行。

  而張守國則認為,在國家從未批准的情況下,國內個別港口聲稱具有接待40萬噸級貨輪的能力,要麼是出於自身利益,誇大宣傳,要麼存在私自擴建的行為。這就如同汽車超載一樣,如果真接待40萬噸級船舶,必然會帶來運行安全及環境方面的隱患。

  操控鐵礦石價格

  除了航運安全的的考慮外,反對淡水河谷的巨輪船隊計劃還有更深層次的理由。

  張守國認為,在鐵礦石定價權方面,賣方(礦主)的地位比較強勢。如果讓這些礦主延伸産業鏈,加強對運輸物流環節的控制,將來中國鋼鐵企業在鐵礦石價格談判時,肯定還會吃虧。

  鋼鐵行業人士也認同張守國的觀點。

  中華商務網鋼鐵行業分析師馬忠普告訴記者,目前從澳大利亞將一噸鐵礦石到中國大概需要10美元左右,而從巴西運到中國則需要20美元。如果讓礦主用更大的船將鐵礦石從巴西運到中國,短期來看當然可以降低運輸成本,但從長遠來看將有利於淡水河谷操控價格。歷史上曾經多次出現,礦主和航運企業合謀漲價的情況,或先提升海運價格,然後抬高鐵礦石價格,或兩者同步漲價,導致鐵礦石價格節節攀升。

  此前,淡水河谷曾提出來在中國沿海建立分銷中心,也就是在中國沿海囤積鐵礦石,然後與中國的鋼鐵企業進行現貨交易。同時用40萬噸礦砂船將巴西的鐵礦石運到中國的分銷中心,形成完整的物流鏈。

  由於擔心淡水河谷利用分銷中心操控鐵礦石價格,這一計劃遭到了中鋼協和大多數鋼鐵企業的反對,淡水河谷最終選擇了東南亞建立分銷中心。

  來自淡化河谷的資料顯示,其設在菲律賓和馬來西亞的分銷中心將分別於2012年和2014年建成。淡水河谷將先用40萬噸巨輪將鐵礦石運到分銷中心,然後再用較小載重量的船隻將鐵礦石運到中國。

  記者採訪的多位業內人士都認為,淡水河谷的這種做法比直接用20萬噸左右的好望角型船舶,將鐵礦石直接從巴西運到中國的費用更高。馬忠普稱,40萬噸礦砂船有著較高的運營成本,如果不能運行巴西-中國航線,將導致這種船舶出現運營虧損。

  淡水河谷“棄船”?

  “面對40萬噸礦砂船虧損運營的局面,淡水河谷比較好的出路,一是放棄繼續建造新船,二是與中國的航運企業合作,將這些船轉賣給中國企業。”馬忠普説。

  張守國也認為,淡水河谷應該及時做出調整,採取損失最小的方式解決問題,避免全球散貨船運力進一步擴容。

  不過,種種跡象表明,淡水河谷並沒有完全放棄造船的計劃。

  中國熔盛重工總裁陳強告訴《財經國家週刊》記者,2011年11月,熔盛已經向淡水河谷交付了一艘超大型礦砂船,該公司其餘訂單仍然在按原計劃建造當中,並沒有聽説淡水河谷會放棄建造這些船。

  雖然並不打算棄船,但淡水河谷為了降低其投資及運營成本,正計劃在保留運營權的情況下,將這批船賣掉,並在積極尋找買家。

  一位接近淡水河谷的人士稱,淡水河谷也認識到以目前的方式運營這一擁有35艘船的超大型礦砂船船隊,成本過高。於是希望出售該公司擁有的19艘超大型礦砂船——這並不意味著淡水河谷放棄了打造超大型礦砂船船隊的計劃。

  “淡水河谷一直在強調,對出售這些貨船的所有權持開放態度,但將保留運營權。”該人士稱,“從長遠來看,公司還是需要一支專用船隊,來承擔部分出口運輸任務。”

  事實上,即便淡水河有意出售貨船,現在也並非賣出的好時機。

  “淡水河谷訂這批船時的價格,比目前的市場售價更高,即便是淡水河谷願意虧損出售,作為第一艘這種類型的船,‘淡水河谷北京’號就出了嚴重的問題,到底是設計問題還是建造過程中的質量問題,暫時還沒有結論。況且目前全球市場散貨船運力嚴重過剩,航運企業普遍虧損。在這種情況下,淡水河谷很難找到合適的買家。”中國船舶工業協會副秘書長聶麗娟評論。

  正是因為如此,淡水河谷並沒有放棄向中國交通運輸部等部位申請40萬噸巨輪在中國港口停靠的計劃。交通部規劃研究院的一位人士向記者證實,淡水河谷仍然在做停靠卸貨的申請,但交通部還沒有對此做出結論,仍在做專題研究。

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