範文清

　　在重慶新溉路和紅唐路的交匯點，一個名叫“盛創尊嶺”的洋房爛尾樓日前正成為媒體爆炒的話題，因為重慶當地車企——力帆汽車已斥資8億元將其改名為力帆楓樾。

　　“力帆此舉意味深長，現在重慶坊間盛傳樓市限購政策有可能取消，如果此言是真，那麼力帆投資的這個爛尾樓，日後升值潛力不可小覷。”一位重慶當地的車企人員對記者説，新溉路板塊，現在正是重慶市級行政中心所在地。

　　這已經是力帆集團在房地産領域的第二筆投資。去年年底，力帆曾以11億元的價格，將位於重慶江北嘴核心區的江北城組團B19商業金融用地收入囊中，從那時起，已經成立5年的重慶力帆置業公司才正式宣佈進軍房地産業。

　　而就在力帆向樓市投下重金時，已經上市的力帆股份賬面上的貨幣資金已從20多億銳減到8億，公司前三季度歸屬母公司所有者的凈利潤同比減少了2.49%，環比下降了7.25%。兩相對比下，輿論的矛頭直指力帆有意顛倒主副。

　　事實上，如果以時間排序，力帆並不是最早嘗試在房地産業“淘金”的自主車企。早在2003年，以奇瑞汽車、中國重汽為代表的自主車企便開始注資成立房地産公司，並在“多元化經營”的口號下，試圖在多個與汽車業毫無關聯的領域開疆拓土，此時，中國自主車企剛剛勃興。

　　隱秘的副業

　　沿濟南無影山中路一路向東，在臨近重汽醫院的十字路口，一個以連排別墅式樣呈現于眼前的“翡翠郡”小區，正以10萬元的叫價出售車位，這個價位與目前北京南四環的車位價格基本持平。

　　據濟南當地人介紹，翡翠郡的樓盤早已售罄，房屋單價從開盤時的3千多元每平方米，一路上漲，曾經過萬，今年在政策的限制下，又重回8000。而開發此樓盤的中國重型汽車集團房地産開發公司(以下簡稱重汽地産)，正隸屬於中國重汽旗下，目前是濟南樓市的“老大哥”。

　　據公開資料顯示，重汽地産創辦于1993年，至今已有18年的發展歷史，之前，在重汽集團改革中，通過資産置換、騰籠換鳥，積累了大量的土地開發資源，其公司目前所在地正是原濟南汽車製造總廠大院。

　　2004年4月，重汽公開宣佈進入地産業，此時重汽地産憑藉雄厚的土地資源，已先後在濟南等地開發了十幾個項目，營業收入突破3000萬元，同比增幅208%。

　　不過，如此暴利的副業資産，重汽並沒有將其裝入上市公司。“國家相關法律目前還不允許非地産上市公司通過地産項目融資。”有證券分析師向記者透露，正因如此，許多人並不知曉有的車企在房地産業也擁有自己的樓盤。

　　尚未登陸資本市場的奇瑞汽車，其副業資産則更為隱蔽。就在重汽公開宣佈進入地産業之前，奇瑞汽車和蕪湖幫的貿易有限公司就已經出資設立了奇瑞地産有限公司，並在蕪湖市經濟技術開發區內開建了自己的樓盤——奇瑞BOBO城，總建築面積約為110萬平方米。

　　之後，奇瑞在2007年重組了蕪湖造船廠，正式進入造船業，其鍛造的8萬噸巨輪於今年8月16日正式下水。

　　相比之下，華晨汽車的副業資産則

　　較為明顯。作為華晨汽車控股下的另一家A股上市公司，申華控股主要經營範圍就是實業投資和興辦各類經濟實體，其中風力發電和房産銷售已經是該公司的第四、第五大收入來源。

　　除了房地産、新能源之外，進軍金融業成為今年車企最為時髦的舉動。今年5月，福田汽車發佈公告稱，擬出資10億元設立全資子公司涉足擔保業。隨後，福田汽車又與四大央企牽手，宣佈向物聯網、金融投資等領域延伸，其中，金融業甚至被劃歸為五大主業之一，涉及股權投資、私墓基金合作等資本操作。

　　幾乎在同一時間，力帆股份也宣佈，出資2億元，持有三峽人壽2億股股份，以加強金融業務與公司現有業務的相互促進，培育公司新的利潤增長點。

　　以副養主？

　　“突出主業，實施相關産業多元化”的戰略發展目標，是力帆汽車進軍房地産、金融業的戰略依據，而這一理由也正是其他車企開展副業的説辭，不過來自奇瑞汽車的一組數據則直白地説明了車企進軍副業的衝動。

　　從2007年至2010年1-9月，奇瑞汽車的汽車業務毛利率分別為16.25%、15.92%、15.73%和10.81%，基本呈下降趨勢；而包括造船、房地産在內的公司其他業務的毛利率分別為0.84%、4.65%、20.23%和10.05%，基本呈上升勢頭。

　　特別是2009年，奇瑞公司的“其他業務”毛利率甚至超過了汽車主業，而這一年正是國際金融危機下，中國自主車企的轉型元年，此時，身在杭州的李書福開始行動收購沃爾沃。

　　申華控股今年的半年報，則更為明顯地揭示出所謂“副業”的強大吸金能力。今年上半年，申華控股旗下，汽車製造産品的毛利率僅為1.98%，而風力發電和房産銷售的毛利率則高達58.19%和39.83%，大約是前者的29倍和20倍。

　　而來自金融産品的投資回報也頗為誘人。今年4月，江淮汽車發佈公告稱，其用於證券投資的3億元本金，投資總收益達4698萬元，投資收益率約為15.67%，掙錢速度遠快於造車。

　　相比之下，今年，由於限購政策出臺，小排量優惠政策、汽車下鄉政策終止，節能補貼標準提高、原材料成本上漲等諸多不利因素影響下，試圖“向上”發展的自主車企正在遭受前所未有的打擊。

　　今年前三季度，國內主流車企中，除上汽、長城汽車保持同比上升勢頭之外，其餘車企均不同程度地出現下滑態勢。其中長安汽車第三季度凈虧損1.42億元，同比下滑140%；比亞迪、江淮汽車、一汽夏利的同期凈利潤也都下滑了60%以上。

　　面對利潤下滑的巨大壓力，通過副業“補養”主業，成為自主車企“向上”突圍的無奈選擇。華晨汽車董事長祁玉民曾坦率地向記者透露，華晨在資本市場的三個上市公司都在不同程度地發展多元化産業，其在內蒙古、遼寧等地建設的7個風力發電廠，均有較高的投資回報率。“通過發展其他産業來發展中華轎車”是祁玉民為中華品牌尋找的融資渠道之一。

　　主業迷失

　　然而，當自主車企大舉向投資回報較高的相關産業進發時，J.D.Power日前發佈的一組數據卻在向他們敲響警鐘。

　　“如果新車質量的綜合得分以每百輛車的問題數PP100來衡量，那麼今年自主品牌車型的新車質量問題發生頻率平均為232個PP100，與去年相比上升了8個點，而合資品牌的對應數值卻下降了4個點，這意味著自主品牌和合資品牌之間的新車質量差距在逐步擴大，而過去幾年中，兩者之間的距離是在不斷縮小。”

　　J.D.Power亞太公司中國區研究服務總經理梅松林博士認為，競爭日益激烈的市場環境是自主品牌新車質量下降的主要原因。“在合資品牌車型下探的同時，自主品牌向上的戰略轉移並不成功，市場結構的改變使自主車企銷售的車型多集中在中低端領域，這一領域的車型質量自然不如中高端産品，利潤回報率也較低。”

　　“在市場下行的情況下，車企的最好選擇是收縮戰線，把有限的資源投向主業，在控制風險和成本的情況下，抵禦危機。”梅松林對記者説，不要忘記，兩年前，福特和通用汽車都是通過“瘦身戰略”才得以走出金融危機的陰影。