備受注目的電動車背後是銷售市場難以撬動的冷峻現實。

　　文 | CEI特約記者 李永鈞

　　比亞迪E6個人版純電動車已正式定名為E6先行者，將於本月26日拉開上市的序幕，因其續駛里程超過300公里而備受注目，比亞迪電動車再次成為聚焦話題。

　　“今年上半年電動車銷售不佳，離目標相差甚遠，具體數據還沒有。”比亞迪一位高管言語中充滿無奈。截至2010年底比亞迪累計銷售新能源汽車僅418輛，銷售收入4300萬元。比亞迪的F3DM雙模電動車和E6純電動車，目前實際上還處在示範運營階段。

　　雖然新能源汽車是最近兩年的熱點，政府制定出諸多刺激政策，汽車公司也投入動輒上億元的資金進行新能源汽車開發和生産，然而，現實並不樂觀。

　　步履艱難

　　比亞迪無疑是目前最受關注的中國汽車公司之一，自從2008年9月沃倫巴菲特以2.3億美元(約合18億港元)入股比亞迪港股以來，市場掀起了持續的“比亞迪熱”。短短一年間，比亞迪的股價從8港元漲至85港元，上升了10倍；甚至與其有業務來往的企業也全部受益，甚至有了“比亞迪概念股”之稱。

　　然而，比亞迪電動車之路走得並不順利。 2008年，比亞迪一度宣稱其首款雙模電動車F3DM在年底上市銷售。但遲至2009年6月，深圳市政府才獲得了10輛比亞迪F3DM作為公務用車。

　　2009年5月，王傳福親自將一輛比亞迪E6開到了美國著名影星，加利福尼亞州州長施瓦辛格府前，宣佈E6將於年底在美國上市。音猶在耳，但這個時間被王傳福推遲到了2010年底。

　　雖然一推再推，比亞迪E6終於在2010年1月獲得工業和信息化部新産品目錄公示，迎來了正式上路的曙光。2010年5月4日，這對比亞迪來説是個值得紀念的日子，經過幾年的孕育，王傳福終於揭開量産純電動出租車E6的面紗，並交給了客戶，比亞迪的員工或許應該打幾聲禮炮來慶祝。

　　但若看到比亞迪2010年電動汽車的銷售數據，一向對其寵愛有加的股神巴菲特或許將非常失望。2011年初有券商界人士曝出“比亞迪2010年52萬輛汽車的銷售中，電動汽車只賣了1000輛，真正個人買的電動車不到100輛”的消息後，立即引起了極大的關注。結合此前比亞迪股份出現的連續下跌，作為中國新能源汽車標桿公司的比亞迪，其在2010年電動汽車的真實銷售數據立即成為市場關注的焦點。

　　“我們電動汽車的銷量哪有網上説的那麼多！”上述負責人直言不諱地講到，“目前比亞迪主要有兩款電動汽車，一款是E6，去年産量是50多臺，全部提供給了其合資的深圳一家出租車公司使用。而另一款車型為F3DM，去年銷量僅有300余臺，目前也主要在深圳做試點推廣。”該人士坦言，上述兩款車型目前都僅僅是小批量生産，甚至並未在全國進行推廣。未來幾年我們公司的盈利點還是靠比亞迪F3、F6等傳統汽車。

　　公開資料披露，2010年F3的銷量為26.39萬輛，F0的銷量為14.85萬輛；F6的銷量為5.17萬輛，G3的銷量為5.04萬輛。

　　事實上，自2008年9月巴菲特宣佈持有比亞迪10%的股權後，後者在電動汽車上的成長性就備受關注。2010年9月份，巴菲特甚至親自到比亞迪在中國的各個生産基地進行參觀，並表示會長期持有比亞迪的股票。不過，比亞迪2010年全年銷售52萬輛，其增速跌至16%，僅為市場平均增速的一半。在這些不利因素的綜合影響之下，其負面結果在財務報表上盡露無遺。2010年這場突如其來的打擊，更是讓躊躇滿志的比亞迪被推至輿論的風口浪尖。

　　量産之惑

　　一般認為，一萬輛車是電動車量産的基本規模。截至目前，比亞迪的F3DM和E6都還遠遠沒有跨入這道門檻。王傳福自己曾經表示，不算研發費用，F3DM每賣掉一輛，虧本兩萬元。現在F3DM和E6都仍然處於試製階段。

　　幾乎所有從事電動汽車及動力電池研發生産的受訪人士都反復強調一個觀點：造出一輛電動汽車並不難，難的是造出成批量、低成本、又能保證安全性的電動車。事實上，比亞迪在電動汽車銷售過程中所遇到的瓶頸，亦是整個電動汽車市場所普遍存在的。

　　清華大學教授、汽車安全與節能國家重點實驗室副主任宋健表示，電池性能與價格是制約本行業發展的主要短板，目前電動汽車主要使用的是電化學電池，價格偏貴，電容有限，不能快速充電。以比亞迪F3DM為例，其售價為16.98萬元，而電池成本佔比高達50%以上，而在使用過程中電池蓄電量的衰竭等問題，亦無法得到有效解決。

　　此外，配套設施的缺乏亦是其中的另一個短板。比亞迪一位負責人坦言：“比亞迪F3DM之所以未在全國其他城市推廣，充電站或充電樁的缺失是主要原因之一。”

　　“比亞迪過去主要生産手機電池，一直沒有打入筆記本電腦領域。到目前為止，我沒有看到比亞迪在多個電池組合上的技術亮點。”多個動力電池生産廠家負責人證實，2002年左右比亞迪曾試圖進入純電動自行車領域，後無疾而終。

　　保證一致性，會大大增加成本，也是影響電動汽車量産的最大障礙。深圳邦凱新能源有限公司研發副總裁曹建華稱，現在動力電池可能佔電動汽車整車重量的一半，成本也佔到一半。據他推算，E6可能需要1600塊電池。比亞迪需要解決的是，要讓1600塊電池保持同樣的工作效率和質量，並用比較低的成本生産出來。

　　一位業內人士透露，比亞迪在2008年北京奧運會時，曾做過F3DM的展示車，但造價很高。“展示車是百里挑一甚至千里挑一選出的，一輛車的成本可能上百萬元。如果只生産5輛車，不難；但如果量産的話，成本就非常高。”上述人士稱。

　　如何在保證電動車質量與安全的同時降低成本，是比亞迪在電動車領域遇到的最大挑戰。王傳福曾樂觀地認為，如果政府對電動汽車補貼，比亞迪可以通過量産實現成本的降低。可他沒有提及的是，動力電池的一致性和安全性，要靠自動化和高質量的原材料來保證，而這恰恰是與比亞迪過去一貫賴以成功的生産方式相悖的。

　　前景未卜

　　從比亞迪宣佈做電動汽車的那天起，各方對它在電動車領域技術實力的質疑聲就沒中斷過，而該公司電動汽車面市時間的一再推遲，給了外界質疑的口實。2007年深圳高交會期間，比亞迪宣佈開發出全球首個可以用於汽車充電的“鐵電池”。可不到半年，比亞迪老總王傳福卻又承認説，關於“鐵電池”比亞迪傳統的命名上有一些錯誤。比亞迪公關部後來也承認，比亞迪“鐵電池”的學名就是磷酸鋰鐵電池，仍然是一種鋰電池，並不是正負極都以鐵為活性物質的真正“鐵電池”。

　　2010年北京車展開幕當天，許多專家和廠商都在北京車展上對比亞迪展出的E6電動汽車進行仔細研究，日本媒體及産業界更是40多人組團式遊覽比亞迪展位，一時比亞迪的展臺好不熱鬧。可結果卻令他們大失所望，仍舊是磷酸鋰鐵，比亞迪展出的仍是三年前的車款和電動動力系統，更有膽大者拉開了比亞迪展出的一個充電站，令在場人們尷尬的是充電站不過是個鐵殼模型，裏面空空如也，這更讓一部分業內專家對比亞迪電動車疑竇叢生。

　　比亞迪宣稱其在電動汽車和動力電池方面具有全球領先技術，不過，這種技術從未被權威機構證實。總部位於天津的中國汽車技術研究中心，是一傢具有檢測電動汽車資質的機構。2009年底，比亞迪E6便是在這裡通過了10萬公里的檢測，這是它獲得“準生證”的前提。

　　不過，通過檢測並不能為E6的技術先進性正名，因為這並非一件易事。該中心一位技術人員解釋説，目前中國沒有針對電動汽車的國家檢測標準，中心對所有電動汽車的檢測只有一項硬性指標——一次性續駛里程超過160公里即可。而且，由於目前實行的是送檢而非抽檢，車商可以千挑萬選，選擇性能最好的一輛車用於檢測。在比亞迪E6之前，國內已經有奇瑞汽車和東風日産的兩款純電動轎車通過檢測並上了工業和信息化部的目錄。奇瑞汽車公佈的續駛里程數據，與比亞迪相去不遠。

　　據中國汽車技術研究中心內部人士透露，從目前國內電動車實際檢測情況看，還沒有一家企業能同時滿足包括續駛里程、電池重量、故障率、最高時速、電池壽命等在內的所有指標。

　　在駕駛性能上，電動汽車目前還遠遠落在以汽油為動力的傳統汽車後面，每一家有志於電動汽車的廠商都在為縮短這種差距而賽跑。傳統汽車加一次油能跑500公里，比亞迪號稱E6一次性續駛里程有300公里，這個數字高於日産汽車計劃在2010年量産的LEAF純電動車，其公佈的一次性續駛里程為160公里；也高於福特汽車宣佈將於2011年推向市場的純電動車福特福克斯，其一次性續駛里程設計約260公里。不過，質疑者們説，比亞迪的數字未經第三方獨立檢測機構的證實，從F3DM的使用情況看，也不盡理想。深圳市政府的一個使用者説，F3DM充電後，如果開空調，只能開70公里。一些同行則指出，E6充一次電跑300公里是靠多加電池組實現的。

　　更有人將比亞迪投資電動車稱作一場“豪賭”。技術的成熟和成本的降低，都不是問題，假以時日，比亞迪都能解決，真正的風險在於：電動車是一個完全不同的商業模式，它依賴於充電站等基礎設施的配套建設，只有充電站無處不在，電動車市場才會打開。而這些投資巨大的基礎設施究竟會以什麼方式建成，能否建成，統統都是未知數。

　　對於比亞迪在電動車和新能源上的技術實力，外界既好奇又疑惑；沒有人知道，比亞迪在傳統産業裏創造的神話，能否在電動車和儲能電池領域繼續？

　　“新能源汽車技術還沒成熟，消費環境還沒成熟，過度的刺激是拔苗助長，比亞迪的電動車夢想看來還很遙遠。”一位業內人士如是説。