日前，第七批“節能産品惠民工程”節能汽車推廣目錄提前而至，共有12個品牌的49款車型入圍。其中，自主品牌車型大批被剔除出該目錄，在最終敲定的49款車型當中，自主品牌車型只佔到了四成。

　　自10月1日以來，我國實行新的節能車補貼標準，入圍産品的平均油耗門檻由6.9L提升至6.3L，補貼標準仍為3000元/車。百公里0.6L的平均油耗變化，使得近400款“節能車”的帽子被摘掉，一場1.6L及以下乘用車的補貼盛宴變成了小部分品牌車型的節能鼓勵。

　　此前很多專家認為，缺少了3000元的補貼將對車市産生一定的不利影響，理由是今年車市整體處於調整階段，市場冷淡，消費者會因價格的變動而持幣待購，進而影響到企業年底前衝刺的力度。

　　然而，中國汽車工業正處於轉型升級階段，沒有市場結構的切實轉型，要解決燃油消耗控制的問題恐怕只有痛下決心從根本入手。6.9L和6.3L之間的差異影響的不僅是市場前景，同時也決定了企業在技術上的巨大差異。

　　總體來看，49款受補貼的車型中，自主品牌佔了22款，總量上並不比合資企業遜色太多。但是，這22款自主品牌車卻涉及了7家車企。而合資企業只有4家，就有多達27款車上榜。雖然此次節能補貼標準的提升自主品牌入圍車型寥寥，但我們同時也應看到，還有不少合資企業也並未進入補貼目錄。

　　3000元的補貼對於車價而言算不上太多，但入圍節能補貼的車型，重要的不是節油省錢的問題，而是行業、相關部門對其技術方面的認可。在進入目錄的11家汽車企業中，多數是因採用了新技術的緣故獲得了市場好評，其中有7家是在銷量上排名前十的企業。

　　機會是爭取來的，而不是依靠政策傾斜分配來的。現在看來，普惠式的節能補貼的確刺激了市場的增長，但使有限的扶助産業的資金分流。如果當前輕視技術開發，過分注重市場和當前利益，對於中國汽車業的結構調整和技術升級無疑是短視行為。

　　從實施的標準來看，此次國家鼓勵車型是從節能和輕量化兩方面著手，節能減排是國家長期的決策，因此，汽車企業應學會從容應對市場競爭，同時有效促進企業技術進步，讓節能的新技術真正成為市場的助推器。