近期，廈門等地又現出租車停運事件，出租車問題再度成為公眾關注熱點，中國出租車業到底怎麼了？為何經常會發生出租車停運事件？出租車行業的主要矛盾有哪些？問題在哪？值得反思的地方何在？有無解決對策？

　　從2002年以來，筆者用近10年時間先後走訪了200多個大小城鎮對中國出租車業進行考察調研，同時也對國外出租車業進行了比對考察研究。基於此，現就一些相關問題談談自己的看法與觀點，歡迎大家批評指正。

　　出租車業何以不穩

　　中國出租車行業，這些年來發生了一系列停工停運事件。筆者通過公開資料不完全統計，僅從2002年至2008年底中國已經發生過150多起出租車業停工停運事件。

　　梳理各地出租車司機停工的理由不外以下幾條：黑車拉活搶活，要求政府打擊黑車；燃油漲價，運營成本上升，要求提高運價；抗議公交降價，搶了生意；出租車各種費用太重；亂收費太多；與出租車公司及政府爭奪經營權等。而此次廈門出租車停工也不外乎上述理由。

　　其實這些年來中國出租車業的問題核心應該是兩方面的：一是出租車行業內部關係不順、矛盾多元，利益分割不均；二是出租車行業與整個社會的衝突與矛盾。而所有問題的根源都集中在一個點上：即出租車壟斷性的經營權。大部分停工本質上都是由於車主與政府或公司爭奪經營權而引爆的，其他相關的矛盾與衝突基本也是與經營權息息相關的。

　　中國出租車業何以如此不穩？筆者以為，如果拋開出租車行業與整個社會及公眾利益的衝突與問題不談，單就出租車行業內部而言，不穩定的核心原因是內部的利益分配嚴重不公，出租車行業真正的經營者、生産者、勞動者即司機們所得甚少、負擔沉重、處境艱難。這一問題長期得不到妥善與科學的解決，平和的問題便拖成了尖銳的矛盾，自然會用一種更加激烈的方式錶現出來，所以出租車行業的停工停運在所難免。如果根本問題不能解決，出租車停工還將持續發生。

　　筆者所接觸過的許多出租車司機這樣説：停工停運是沉重的車份錢壓出來的，是極不合理的出租車業制度逼出來的。

　　他們何以此説，因為目前中國大部分城市，尤其是大城市、特大城市都實行由司機先向公司交數萬元押金，司機承包出租車後，每月向公司交納數千至萬餘元“車份錢”的運營管理模式，即公司化模式。

　　從北京到上海再到深圳等國內大部分城市都實行這樣的制度。以深圳為例，一般一個司機要得到開出租車的就業崗位，首先需要給公司交納4.5萬元的高額押金，一般一輛車由兩個司機分別開白班與夜班，公司一輛車便可收到司機交的9萬元押金，相當於一輛捷達車的價格。其次，司機獲得這個崗位後，不論家裏出事還是自己生病，即使失去勞動能力，只要車在自己手上，就得每月雷打不動地給公司交納承包金，即“車份錢”，深圳的司機每月得向公司交納高達14683元的“車份錢”，據深圳市交通部門提供的數據顯示，公司每輛車每月凈賺一萬元以上。

　　且不説每輛車的押金本身便可購買一輛出租車，而且押金在司機更替過程中實際上一直保持在公司賬戶上。僅公司第一年收取的“車份錢”就可以把車輛的全部投資收回。之後，在這輛車子沒有報廢前的7年裏，公司實際上凈賺在100萬元以上。

　　“車份錢”從深圳到上海再到北京，以及重慶都呈現為剛性收費的特徵。目前大部分省會城市的“車份錢”收費標準都在5000元左右，重慶的“車份錢”標準是8000元左右，而運營的出租車僅僅是不到6萬元的“鈴羊”，也就意味著公司當年便可收回全部車款的1.5倍。接下來公司在此車報廢期內可凈賺60多萬元。

　　在這種公司化模式下，公司可以獲得高額回報。那麼司機的狀況怎麼樣呢？

　　首先從出租車行業本身而言。大部分出租車司機面臨著巨大壓力，有一句話叫“一睜開眼睛，每天便欠人家公司幾百元的賬，生病了也得爬起來，誰讓你好不容易成為出租車司機呢？”基於此，出租車司機出現以下情況：

　　一是整體過勞駕駛。大部分出租車司機一般每天工作時間在12小時以上，且365天沒有休息，也就意味著一個司機一年工作585個工作日，相當於其他人兩年半的工作量；

　　二是職業病十分嚴重。許多出租司機均患有不同程度的腰肌勞損、頸椎病、胃病等各種疾病；

　　三是社會地位低下。無論是乘客、交警，還是交通局的，任何人都可以欺侮出租司機。出租司機不受人尊重，已逐步淪入低級勞動、低收入者的行列；

　　四是生命安全保障隱患重重。這些年，有關出租司機被搶、被害的事件時有發生，這一行當是公認的危險職業。

　　過去數年裏，出租車行業內部的利益分配矛盾便已十分尖銳，這些年燃油價格不斷上升，包括維修費用也在增加，致使司機本來還算過得去的收入大大縮水。於是，司機的壓力與情緒便會被放大。

　　他們期望通過各種合法途徑來解決自己面臨的生存壓力，然而，現行狀態下單個的司機與強大的公司沒有平等對話的條件，與公司談判無濟於事。走其他的路徑，如上訪、訴訟等依然到處碰壁。

　　有司機告訴筆者，苦點累點對於許多出租司機來講，已是家常便飯，真正讓他們失望的是許多出租司機“有理無處講，有冤無處申”。因為上訪等，一些地方的出租車司機被抓捕判刑，令出租車司機們十分寒心。

　　可怕的是，一些地方政府出臺文件或打招呼，制度性、政策性地剝奪了司機的訴訟權利與表達權利，當所有維護自己權利的路徑都行不通的時候，司機們便採取了一種激烈的表達方式——停工。

　　壟斷下的若干問題

　　出租車行業的矛盾衝突實質上是利益之爭引發。考量出租車的資産會發現，出租車輛本身並不值錢，出租車最為核心的資産是經營權，一種無形的資産。目前，一般的省會城市出租車經營權，即牌照的市場交易價格達到50萬元左右，像溫州、深圳等地高達150萬元。何以如此？

　　中國出租車行業如前所述是一個數量管制的行業，每個城市市場運營的出租車十分有限，而乘客的市場消費需求這些年來一直呈現剛性增長。這就註定了資源稀缺導致的價格上漲與壟斷暴利。

　　出租車經營權本身是一個巨大壟斷利益，所以全國各地的出租司機、公司、車主、政府之間一直存在著各種利益爭奪與矛盾。

　　為此，我們不得不仔細地分析這個經營權，即不許可他人進入出租車行業的壟斷權力。想到出租車的壟斷經營權，筆者便想到高度計劃經濟時代的餐館。

　　在高度計劃經濟時代，即“文革”期間，筆者所知一個縣城只許可開辦三四家餐館，並且只能是商業局下屬的飲食公司興辦與經營管理，其他任何機構與任何人均不得興辦。這樣人為法定壟斷帶來國有餐館獨家經營，其結果是：服務態度惡劣、飯菜質量不好、衛生狀況較差，排長隊買飯而常常不得。面對許多人吃不到早餐的困境，一些有手藝的人在街頭人流量大的地方搭起早餐攤點出售食品，著實方便了群眾，也讓自己謀得一份營生。但是，很快打擊投機倒把的“棒棒隊”來了，幾家早餐攤點的鍋碗瓢盆被砸得稀爛。

　　後來改革開放了，全面放開市場，所有的人都可以經營餐館，於是各種各樣的餐館出現在城市的大街小巷。

　　這樣全面放開、人人均可進入、自由競爭的經營格局，最後帶給整個社會的是：廣大消費者以最低的價格獲得了最方便、最多元、最優質的市場化服務。不僅餐飲業如此，百貨業、服裝業、輕工業、傢具業、電子行業，連同鋼鐵行業等也都全面放開了。全面放開後，帶來的是自由競爭，生産與服務水平不斷提高，廣大人民得到了最好的産品與最優惠、最多元的服務。

　　與餐館一樣，出租車同樣是一個完全自由競爭性的服務性行業。雖然改革開放30多年了，但是中國的出租車行業依然在計劃經濟管制之下，依然沿用的是計劃經濟管制模式。

　　由此，筆者想到以下若干方面的問題：

　　出租車與管制制度

　　目前中國各級政府對於出租車業的基本政策是：數量控制，價格管制，特許經營。即人為的行政壟斷管制，計劃管制模式。每個城市可以許可有多少出租車，執行什麼運價，全部由政府説了算。

　　就如同當年的餐館業一樣，只能按照政府規定的數字來發展。

　　物以稀為貴！出租車行業將事業發展的機會壟斷地授予少數人，與其他行業對比，出租車業一直以來就存在著巨大暴利空間，溫州經營者最初一天的收入就是100元，相當於當時工人月工資的5倍。經營權預期收益必然推高經營權的價格。數量控制越嚴格，壟斷特權的價格便越高。

　　從1990年代開始，各地同溫州一樣停止投放出租車，於是經營出租車的資格，即經營權開始漲價，在汽車價格不斷下跌的同時，出租車經營權卻都在汽車價格的幾倍或幾十倍。

　　如同吃飯的人越來越多，而縣城裏僅有的三家餐館生意必然呈現剛性火暴，收益豐厚。於是，其經營資格便成為稀貴資源，必然十分值錢，溫州的出租車經營權炒到146萬元就是具體明證。目前，大部分省會城市的出租車經營權價格均在50萬元以上。

　　政府管理部門當下對出租車經營權分別採取行政許可與有償轉讓的方式授予出租車經營者，從全國而言，無償許可的佔到49.7％，如北京、上海等地；有償轉讓的佔到50.3％，如溫州、鄭州等地。

　　出租車數量管制與公眾利益

　　數量管制的最大傷害者是廣大消費者：在汽車價格不斷下跌，運輸業高度發達的今天，許多城市卻面臨著打車難的困境。包括北京、上海、成都、深圳，人們經常遭遇半小時打不到出租車的狀況。

　　北京目前是中國出租車萬人擁有率最多的城市，近日筆者在五號地鐵線劉家窯站口看到40多人半小時內打不到一輛出租車。全市在冊出租車達6.7萬輛，每萬人擁有41輛，而目前在北京運營的黑車卻達到9.2萬輛之多。由此測算實際上北京目前萬人擁有實際運營的出租車約為91輛。

　　而遠在西北的蘭州市有360萬人，實際運行的出租車只有2445輛，每萬人擁有出租車僅僅6輛，每1600人只有一輛出租車。

　　既然出租車數量管制的最大傷害者是廣大公眾，那麼，只有全面放開才能給公眾帶來利益最大化，就像放開管制，人人都可以開辦餐館一樣。全面增加數量，才能讓廣大人民得到最大好處。