方輝

　　9月27日上海地鐵10號線追尾事故的初步調查結果，將責任鎖定在人為操作失誤，基本排除了事故發生與信號故障之間的直接聯絡，但10號線地鐵的信號設備供應商卡斯柯信號有限公司(以下簡稱“卡斯柯”)卻並沒有被人們忘記，這家號稱佔有中國地鐵信號市場半壁江山的公司因接二連三的信號故障而“聞名”。

　　《中國經營報(博客,微博)》記者調查發現，卡斯柯公司自成立之日起就有著濃厚的系統內企業色彩，26年來一直在國內軌道交通建設中經營信號系統，以至於今日國內大部分已建成和在建的地鐵項目多有其身影。而壟斷的背後既有相關技術的高門檻，也有中國地鐵建設大躍進的宏觀背景。

　　“國産化”經營

　　作為中國鐵路系統第一家中外合資公司的卡斯柯成立於1986年，由中國鐵路通信信號集團(以下簡稱“通號集團”)和阿爾斯通(中國)投資有限公司共同出資成立，註冊資金為1億元，兩個股東各佔50%的股份。

　　按照知情人士的説法，通號集團與法方合資的初衷是學習國外先進的鐵路軟體系統，其中信號是重點，但當時誰也沒有料到日後中國軌道交通會有如今規模的發展，尤其是城市軌道交通的興起。

　　成立之初的卡斯柯並沒有大的作為，直到1994年，卡斯柯與當時的外方母公司阿爾斯通一起拿下了上海地鐵1號線信號系統ATC(列車自動控制系統)的合同。這是當時國內第一個具備列車自動駕駛(ATO)功能的固定閉塞地鐵信號系統。

　　此後，1996年卡斯柯中方母公司通號集團獲得了伊朗德黑蘭地鐵1、2號線ATC系統總集成合同，並將這兩條地鐵的ATS(自動列車監控系統)項目合同交給卡斯柯公司。

　　在卡斯柯不斷從母公司手上獲得項目的同時，中國的軌道交通也在醞釀大變革，1997年、1998年，中國鐵路進行第一次大提速，京廣、京滬鐵路全面實現電氣化，中國的各大主要鐵路幹線都在逐漸告別人工操作模式，自動化需求日益高漲。

　　1999年和2001年，國務院辦公廳轉發原國家計劃委員會《關於城市軌道交通設備國産化實施意見》(國辦發〔1999〕20號)和《關於城市軌道交通設備國産化實施方案》(計産業〔1999〕428號和計産業〔2001〕564號)，提出要確保城市軌道交通車輛和機電設備平均國産化率不低於70%。

　　而彼時國內的從事鐵路自動化的企業屈指可數，卡斯柯算得上是行業中的佼佼者。按照卡斯柯自己提供的資料顯示，上海地鐵1號線和伊朗德黑蘭項目的實施，使卡斯柯掌握了核心的鐵路信號系統技術。

　　公開資料顯示，截至目前，國內使用卡斯柯信號系統的已建成和在建地鐵項目為28項，其中20項集中在北京和上海，正在修建中的北京地鐵9號線和房山線均在其中。

　　在其總部所在地上海，卡斯柯公司承包了地鐵1號線、10號線的信號系統。除京滬外，卡斯柯生産的信號系統還涉及大連、長春、天津、深圳、廣州、伊朗德黑蘭等多個城市的地鐵線路。