故障頻發的中國高鐵，令動車安全警鐘長鳴。日前，一條“深藏的裂紋”，讓深陷信任危機的高鐵再度籠罩一層陰影。

　　距媒體曝出“在高鐵列車關鍵動力軸處發現‘長7.1毫米、高2.4毫米’裂紋”事件已近一個月，據悉，鐵道部組織的專家團隊“復探”早已結束，至今尚無官方對“裂紋”及復查結果作出回應。

　　近日，《每日經濟新聞》記者從一位長期從事鐵路質量安全工作的資深人士處獲得有關裂紋的另一種説法：“裂紋”事件或為一起因探傷機性能不穩定而引發的“烏龍”事件。不過此消息尚未獲得鐵道部相關部門證實。

　　據上述資深人士透露，此前報道的疑似“7.1毫米長裂紋”實際為探頭在車軸軸向移動的距離，包括聲場的寬度，2毫米則是缺陷距車軸外表面的深度。

　　“復查中，對此前檢測出裂紋的探傷機進行穩定性檢測時，發現這臺探傷機的不穩定性數據差高達3dB～6dB(分貝)，6dB折算在缺陷大小上是1.4毫米。”上述資深人士説。

　　按照鐵道部技術條件規定，空心車軸不允許存在2毫米當量以上的材質缺陷，探傷機如果真的存在1.4毫米的不穩定性數據，則意味著原本2毫米平底孔的當量缺陷，反映在探傷機的檢測結果上有可能為0.6毫米，或者3.4毫米。

　　如果該資深人士所述屬實，看似一次尋常的機器“誤探”背後，或隱藏著更大的安全隱患：能對沒有問題的動力軸進行誤探，意味著可能因誤差而放過有問題的動力軸。

　　對此，探傷設備提供商北京新聯鐵科技發展有限公司(以下簡稱新聯鐵)拒絕接受記者的採訪求證。裂紋“長7.1毫米、高2.4毫米”係判斷錯誤？

　　“所有懂探傷的人都知道，超聲波探傷是檢測零部件內部材質缺陷的，裂紋屬多種缺陷中的一種，即使探傷機查出有缺陷也不能直接得出是裂紋的結論。”一業內資深人士告訴《每日經濟新聞》記者。

　　一位不願具名的第三方材料研究院無損檢驗室的研究人員告訴記者，用超聲波探傷機檢測是否存在裂紋時，主要看其聲速(包括橫波、縱波)的方向和缺陷的取向。“裂紋”結論的産生一般需要針對缺陷形式、檢測對象等實際情況，做理論和實驗上的雙重驗證，並需經過一系列相應評審。

　　此前報道稱，濟南車輛段動車所7月15日在高鐵列車關鍵的動力軸處發現不明缺陷。據當時的探傷報告顯示，該缺陷是一處裂紋，在靠近齒輪處，長7.1毫米、高2.4毫米。

　　車軸是連接列車輪對的關鍵部件，與列車安全關係重大。動力軸如果出現2毫米或超過2毫米的材質缺陷，就達到鐵道部的報廢標準；如不報廢，繼續使用可能造成車輛斷軸、脫軌顛覆。

　　上述資深人士表示，作為鐵路系統內長期郵輪柿堪踩ぷ韉囊輝保怠傲鹽啤筆錄後他也很震驚。

　　據透露，該報道一齣，鐵道部組織了包括主管客車質量人員、車軸製造商的技術專家、車輛運用部門的探傷人員、探傷機設備代理公司的技術人員，以及鐵道部聘請的專家等對“疑似裂紋”進行了復查會診。

　　“經復查比對後內部認定，沒有發現車軸上存在裂紋，此前報道只是車軸內部的材質缺陷，且缺陷大小都在標準範圍之內，符合安全技術標準。”上述資深人士告訴記者。

　　“一般新制車軸可能存在的缺陷包括：夾雜物嚴重聚集、殘余的疏鬆、縮孔、未切盡的縮管、鍛造裂紋、熱處理裂紋、發紋等，在役車軸的主要缺陷為疲勞裂紋。”上述資深人士介紹。目前，國內動車組高速列車使用的車軸為空心軸，目的是為減輕列車簧下重量，改善運行品質，同時也利於延長列車和車軸壽命。更重要的是，不用拆卸輪對就可方便地對車軸進行超聲波檢測。

　　“事實上，所有車軸都是有缺陷的，這是金屬加工件的必然，只要不超過一定標準，就是安全的。”另一位技術人士稱。

　　據了解，空心軸在生産過程中採用的是磁粉探傷及超聲波探傷，運營階段的日常檢測則採用超聲波探傷方法。鐵道部要求，CRH2型動車每3萬公里就要對空心軸進行探傷，CRH5型動車探傷週期為18萬公里。探傷機被指不穩定性數據差高達3dB～6dB

　　截至記者發稿，尚無任何官方出面解釋“裂紋”事件始末及復查結果，上述説法尚不能獲得證實。如果確為誤探，原因何在？是設備原因還是人為因素？或是其他影響因素？若查為設備原因，為何結果還不予公開？一切都疑問重重。

　　《每日經濟新聞》記者近日多次致電鐵道部産品質量監督檢驗中心、鐵科院、新聯鐵等單位，對方均婉拒採訪和諮詢。

　　上述資深人士解釋稱，對動力軸探測前，通常需要用“標準試塊”作比對，即探傷機先對試塊軸的標準孔進行測試，測試結果會反饋到探傷機上，産生一個標準值，然後以標準值判定其他受檢測車軸是否正常。

　　據其透露，在對此前濟南動車探測出“裂紋”的探傷機進行穩定性檢測時，拿了兩根材質和形式一樣的“標準試塊軸”作比對，其中一個為動車軸，一個為拖車軸，檢測的數據都不一致，“發現這臺探傷機的不穩定性數據差達3dB～6dB(分貝)”。

　　據悉，濟南動車使用的是新聯鐵提供的德國産探傷設備，而車軸供應商智奇鐵路設備有限公司(以下簡稱智奇)使用的是意大利産設備。

　　此前智奇用意大利産探傷設備對車軸結果進行復查比較，稱誤探原因源於“探傷機出自兩家不同廠商”，負責復查的白姓總工程師再次對《每日經濟新聞》記者否認了“裂紋”的説法。

　　“目前使用的德國産空心軸超聲波探傷機檢測結果的重復性比意大利産探傷機的確較差，主要是其測試臂和探頭架的結構所致，探桿不平穩，運動不好，移動有時卡滯不前，導致掃查耦合不好，靈敏度不穩定。”上述資深人士表示。

　　不過，德國探傷設備提供商新聯鐵人士在復查前對自己的設備非常自信，堅稱此次查出材質缺陷或製造缺陷，將把詳細情況單獨呈報鐵道部。其還指出，不止濟南，其他地方的動車所也查出了類似問題。

　　對此，中國北車一直對記者堅稱，從未更換過一根車軸。

　　“裂紋”復查後，對於知情人士的曝料，新聯鐵拒絕接受記者求證。

　　不過，南車戚墅堰機車車輛工藝研究所探傷室的技術人員告訴記者，探傷設備是一個系統，探桿、耦合等只要某一方面出現異常，都會影響探傷效果。

　　“所以，使用探傷機開工之前，都會進行日常性能校驗，如果發現有問題就不會用，因此，不穩定的情況一般不會有。即使探傷過程中發現設備異常(不穩定)，波形也會異常，有經驗的操作人員應該會及時終止。”上述南車技術人員説。

　　上述資深人士表示，復查專家組就是在復查之前，對那臺探傷機進行校驗時，發現不穩定性數據差達3dB～6dB(分貝)。/公司調查/新聯鐵：鐵道部探傷機“獨家供貨商”？

　　“裂紋”事件首度曝光之時，有媒體曾對目前國內車軸唯一供應商智奇提出質疑，因其壟斷的背後，實際控制人丁書苗是捲入鐵道部前部長劉志軍一案的關鍵人物。

　　據業內觀察，探傷機主要供應商新聯鐵也有著值得玩味的發跡史。

　　《每日經濟新聞》記者從北京工商局查詢獲知，新聯鐵成立於1997年，註冊資本1000萬元，法定代表人王志全。

　　近14年來，有關新聯鐵的經營業績鮮有報道。最近的一篇報道是2010年底的《中關村政策性擔保催生15家創業板企業》，提到憑藉著拳頭産品“動車組空心軸超聲波探傷系統”，新聯鐵的年産值從3年前的3000萬元，猛增到現在的四五億元，目前已經籌備上市。

　　據了解，新聯鐵空心軸探傷設備是同德國、日本進行的技術合作。

　　南車戚墅堰機車車輛工藝研究所探傷室的工程師告訴記者，國際上能對空心軸進行探傷的主要是德國、意大利、日本三國品牌，尤以前面兩種為主。

　　《每日經濟新聞》記者通過中國北車、南車、智奇等製造單位了解到，他們用的基本是意大利探傷機，但據多名業內人士證實，鐵路系統動車所、動車段和一些鐵路內檢修部門用的多是德國探傷機。至於為什麼製造單位和鐵路局使用的儀器不一樣，他們均表示“不太清楚”。

　　據報道，新聯鐵是國內掌握空心軸超聲波探傷技術的廠家之一，可自動檢測出0.35毫米寬的裂紋。2006年，北京、上海等地鐵路部門訂購了幾套超聲波探傷系統，隨後訂單紛至沓來。2008年~2010年，新聯鐵從中關村科技擔保公司分別獲得3000萬元、7000萬元、1億元的授信額度，利潤也從2007年的99萬元猛增到2009年的1300萬元，增長了10多倍。

　　由此看來，新聯鐵不僅是政策性擔保公司扶持科技型中小企業發展壯大的代表，更是因中國高鐵的急速膨脹而發跡的民企之一。

　　資深人士表示，對一種産品採用不同的方法和不同的設備進行質量檢查，是保證産品質量的有效手段。但探傷機如果發現出現問題還繼續使用，誤探的同時，意味著也有可能放走質量問題，這將十分危險。

　　記者近日前往新聯鐵的工商登記地址北京市海淀區高梁橋斜街11號1號樓匯福軒410室，這是北京交通大學對面居民樓裏一處較陳舊的普通住宅出租屋。物業人員説，新聯鐵過去的確在這裡辦公，但已于去年搬走。

　　隨後，記者找到了距舊辦公地址不遠、位於長河灣門麵店的新聯鐵新辦公處，公司顯得很低調，在一樓透明的玻璃櫥窗入口處，很難找到任何寫有公司名稱的招牌。近日，新聯鐵的官方網站也一直處於“在線升級”狀態，無法正常打開。

　　記者在鐵道部網站上查詢到今年1月份重新印發的《鐵路建設項目甲供甲控物資設備目錄》通知(鐵建投(2010)163號)，稱“空心軸探傷設備”屬於動車組運用、檢修、檢測設備名列其中，通知要求甲控物資設備在合格供應商範圍內招標採購。

　　所謂“甲供物資”，就是某種材料或是物件由甲方(就是客戶本身)提供，“甲控物資”是甲方指明必須使用的材料或物件而需由乙方選購，“空心軸探傷設備”則屬於“甲供甲控”物資設備，用業內人的話説，獲得鐵道部“甲供甲控”資格的民營企業“十分不簡單”。

　　2010年6月，在某知名高校的招聘信息裏，新聯鐵赫然寫著其是鐵道部動車組空心軸超聲波探傷系統的“獨家供貨商”，也是鐵道部動車組維修設備動車組外皮清洗機的“獨家供貨商”。因新聯鐵拒絕採訪，記者未能正面求證以上信息。