7〃23事故讓高鐵建設猛踩了一腳剎車,短期內鐵路基礎建設和大規模項目招投標工作進展明顯放緩,“高鐵熱”似乎逐漸淡出了大眾的視野。但與此同時,我們發現,通用航空作為一個新興産業正在逐漸被炒熱,依稀可以從其高速發展中嗅到一點高鐵的“味道”。如果説高速鐵路放緩建設步伐是一次理性回歸的話,我們希望通用航空在發展階段就能夠穩紮穩打,防患于未然。

　　與發達國家相比,我國的通用航空産業整體發展還處於較低水平。據統計,去年,美國通用航空産業的産值為1500億美元,而我國通用航空産業的産值僅有17.9億元人民幣,可見我國通用航空的潛在市場規模之大。中美航空合作項目的研究結果表明,從現在到2015年,我國通用航空飛機複合增長率將為21%;而根據民航總局的估測,到2020年預計通用航空飛機數量將超過10000架,複合增長率22%。此外,通用航空有著類似于高鐵的特點——産業鏈條長、輻射廣,投資帶動效應明顯,業內專家預測,到2020年,我們通用航空的産值將達到萬億以上規模。

　　去年11月,國務院、中央軍委批准了《關於深化我國低空空域管理改革的意見》,明確在長春、廣州飛行管制分區改革試點的基礎上,在全國進行改革試點擴容。在這一利好政策的刺激下,通用航空産業發展呈現出“井噴”態勢,開始成為國內新一輪區域競爭的焦點之一,尤其是天津、陜西等地,借助産業聚集優勢,將通用航空産業發展走在了全國前頭。但是,當我們都沉醉在中國通用航空的美好未來時,也應該看到,安全和資金問題曾讓被寄予厚望的高鐵“剎了車”,而通用航空作為新的增長點也應該以此為鑒,避免重蹈高鐵覆轍。

　　有誰想到,最後讓高速鐵路建設慢下來的是一場誰都不願意看到的事故。

　　通用航空的發展同樣如此,在高速發展的同時,一定不能忘了安全是其持續發展的基礎,否則很可能功虧一簣。

　　中國低空空域一直以來都是由空軍控制,低空飛行受到軍方嚴格的限制。為此,中國通用航空發展一直處於停滯不前的階段,國內所擁有的通航飛機為數甚少,專業的人才也極缺。當《關於深化低空空域管理體制改革的意見》出臺後,國內通航市場變得炙手可熱,各方面的資本涌國內的通航市場,但是同時,我們決不能忘記我國的通用航空仍然處在規模小、底子薄、安全基礎差的階段。

　　如何解決低空空域開放後通航的安全問題?我們認為,一方面是要加緊專業人才的培養,現代工業可以大批量的生産出通用航空飛機,但合格的飛行員卻不是短時間能夠培養出來的。另一方面,在通用航空安全管理方面,無論是政府還是公司都還缺乏經驗,因此,除了要加強政府監管之外,通航公司自身安全管理水平的提高才是治本之關鍵。

　　此外,高鐵“剎車”除了安全因素,還因為“差錢”,通用航空要保持可持續地發展,同樣需要進行嚴格地成本核算。

　　和高鐵類似,通用航空的成本不光體現在前期的建設成本上,更多的或許體現在後期的運營與維護上。目前,各地都在論證通用航空機場建設的可行性,或者是加快推進通用航空産業園區,希望在低空管制開放後從中分得一杯羹,但是有幾個地方政府已經想清楚了通航的商業模式卻值得商榷。

　　高鐵“剎車了”,但同時卻為通用航空發展留下了經驗,以“高鐵”為鑒,我國的通用航空才能走得更好、更遠。