衣鵬 高江虹 楊亦寧

　　新上任的上海鐵路局局長安路生7月28日披露出首家甬臺溫事故的責任方。他表示，一家北京研究院設計的信號系統受雷擊後，在應亮紅燈時閃現綠燈，D301因此高速撞向D3115。

　　頓成千夫所指的“北京設計院”，全稱為“北京全路通信信號研究設計院有限公司” (以下稱“通號院”)。

　　北京西三環南段一處六層辦公樓，內部人僅憑一種深色過塑卡片進出，快遞員只能隔著電動門交接物品。時近中午日曬時，在樓房背面，兩位保安癱坐在巨大的陰影下，依舊緊盯每一位過往者。

　　這裡便是“通號院”的所在地。這家公司現在正如臨大敵。法定代表人、高級工程師張海豐的手機一直無人接聽。下午三點，等待數小時後，公司一位宣傳部門負責人短暫接見了各路記者。她説，“我們公司現在所有專業技術人員包括領導都在配合國務院做調查。”

　　而全國鐵路系統已紛紛在27日收到文件，在涉及的上萬公里高速鐵路和城市軌交中，凡通號院設計研發的産品，都將面臨排查和整改。

　　如果不發生7.23事故，按照原計劃，中國鐵路通信信號集團股份有限公司(以下稱“通號股份”)注資13億完全控股的這家公司，將會隨著集團A股上市募資，進一步擴張業務版圖。

　　甬臺溫線上的“元兇”

　　事實上，在調度中心使用的電路監測維護軟體，亦是由通號院研製。

　　鐵路業內人士都知道，這家通號院相當有來頭，這裡聚集著一幹有權在鐵路系統技術評審中發言的專家。其商業模式是在政府資金支持下，既設計研究，又委託生産，然後在鐵路系統內順暢地銷售産品。

　　近年，隨著高鐵建設潮涌，通號院的業務亦駛入快車道。北京一家會計事務所出具的審計報告顯示，2007年前數年，通號院年凈利潤在1000萬至2000萬間。2007年達到6300萬元，2008年之後數年，更是翻倍，衝到1.3億元以上。

　　當2005年通號股份(當時還未改制)中標甬臺溫線通信信號集成商，通號院專家和上百位一線員工，開始他們駕輕就熟的工作。本報記者手中的設計文獻顯示，整條線路CTCS-2 級列控系統，即由通號院規劃調試，直至完成。

　　其中，地面設備中的列控中心、站間列控安全信息網絡、Z P W -2000A軌道電路、LEU、點式應答器等設備組成，主要産品均由通號院引入外國技術後自主研發，部分軟硬體由通號集團對外採購。甬臺溫全線13個客站，均配備相應的地面列控設備。

　　據安路生在分析會中所指，7月23日晚雷擊造成信號機出現電路故障，這當中由通號院提供的産品包括，感應列車行進位置的點式應答器與接收其信號的LEU裝置，以及連接這些設備、深嵌在軌道中、進行電信號傳輸的ZPW-2000A軌道電板。

　　7月23日20點20分左右，D301次列車從永嘉站常速前行，正常情況下，在它前方的應答器，應該將前方情況發到信號燈上。調度人員以為，信號燈會讓列車停下，當信號燈是綠色時，也許D3115已經抵達溫州南站。

　　而停在前方軌道上的D3115，儘管暫時屏蔽了ATP系統，調度中心也應通過電路監測發現它的位置，因為列車在軌道上行駛，車輪間的連軸，會與軌道中的電板形成回路。然而，

　　直至最終追尾的約8-10分鐘內，並未有人對此作出反應，信號燈一直是綠色。

　　業內人士分析説，這不是一個信號機或應答器的問題，可能是在D310和D3115之間的所有閉塞區中，整體電路設計存在問題，才會釀成如此驚人的錯誤。對此分析，通號院新聞發言人28日未作回應。

　　據高速鐵路建設標準，乃至通號院主導設置的ZPW-2000技術標準，雷擊導致的一處短路、斷電等情況，應可以及時向列控中心的監測系統發送信號，事實上，在調度中心使用的電路監測維護軟體，亦是由通號院研製。

　　巨大的技術僭主

　　通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

　　隨著“元兇”被揪出，憂慮甚至恐慌在鐵道系統內迅速蔓延。本報記者掌握的一份2010年通號院應收賬款單據顯示，中國所有大區鐵路局，大型城市的鐵路分局，都與通號院存在一年期或兩至三年的債務關係——它十數年來的技術圈地，遍佈每一條鐵路動脈。

　　通號院註冊成立於1994年，當時經鐵道部批准，由通號股份的前身中國鐵路通信信號總公司獨資4000萬元設立。2000年，鐵路系統進行政企分離改革，通號總公司獲得國務院批准，改制為集團公司。

　　通號總公司完成改制後，通號院作為鐵道部管理的集團二級企業，依舊設有一定數量的行政性崗位，法定代表人由鐵道部任命的母公司總經理兼任，集團從鐵道部獲得的科研經費，相當一部分下發至通號院，儘管這並非一家純粹學術機構。

　　在高鐵契機出現後，通號院先是以歐洲標準研製出兩代CTCS系統，而後獲得鐵道部認可，列為動車線路標準配置之一。而眾所週知的是，在電氣化改造路段和高速鐵路的通信信號集成建設中，通號集團幾乎成為壟斷者。

　　據其改制上市方案所述，自第一條時速350公里的京津城際鐵路四電系統集成開始，合武、武廣、廣珠、鄭西、廣深港、滬寧、海南東環、哈大等11條客運專線和高速鐵路項目被陸續攬入懷中。此外，京津滬廣深等18個城市地鐵輕軌通信信號工程，也由其總承包。

　　於是，通號院設計的CTCS3代系統，在國家批准立項後，由國家科技支撐計劃資助迅速完成，用於300公里/小時的高速鐵路列控。而列控信號的傳輸設備，包括獲得國家科技進步二等獎的ZPW-2000A閉塞系統，GSM-R無線網絡設備，亦由通號院完成輪廓。

　　在北京、上海和瀋陽的三家鐵路信號工廠，這些設備在委託生産後，由集成商通號集團向通號院直接採購，由於鐵路信號系統涉及特殊安全，依照法律可以只進行邀請招標。

　　另一方面，據不願具名的知情人士透露，通號院和通號集團的專家或其緊密合作者，在鐵道部的技術評審會商中掌握一定話語權。

　　而一些新生的高鐵設備生産企業，近年來或直接進入通號院的採購名錄，或經其內部人推薦，成為設備提供商。世紀瑞爾、卡斯柯、佳訊飛鴻、輝煌科技，概莫能外。本報記者檢索到，甚至有通號院的高級管理者，在這類上市公司獲得一定比例的流通股。

　　集團上市攔路虎

　　依照《鐵路通信信號設備生産企業認定實施細則》，企業因産品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生産資格。

　　一個難以消弭的錯誤，正從甬臺溫線向外擴散。如今，通號院顯得異常猶豫，它在28日在官網發出致歉信，當晚又將其刪除。

　　本來，通號集團已決意在A股公開發募股票，預計發募規模佔發行後總股本25%，約40億元。2010年，集團已完成股份化改造。中國機械工業集團，中國誠通控股集團有限公司各出資5000萬元，中金公司出資2000萬元，通號集團依舊持有96.47%股份。

　　因此，通號院在2011年2月悄然提出改制，由全民所有制企業改為有限責任公司，經凈資産評估，除約7000萬資本公積和儲備，其他13億元作為註冊資本。

　　7年以前，通號集團脫離鐵道部，納入國資委管轄序列，它轉而走向與其他央企相同的融資之路。在2008年向國資委提交的改制上市資産重組方案中，集團稱，將在14家二級全資企業經營性資産，3家二級控股公司，和1家二級參股公司中，將與通信信號直接相關的主業全部裝入上市資産，上市公司佔集團總資産的98%以上。

　　2010年8月7日，國資委對中國鐵路通號集團公司整體改制上市進行批復，要求其“按照法律法規要求，精心組織，積極推進整體改制，確保股票發行上市成功。”並支持三年業績豁免事項和資産注入免稅。

　　集團總經理馬聘在簽發文件中稱，儘管集團主要産品佔有市場70%份額，一些産品甚至超過95%，但仍需通過上市解決五個問題：一是該行業自有資金積累緩慢；二是組織結構不合理，資源配置不優化，企業制度未建立；三是産品結構難以滿足多樣需求；四是研發與技術投入未達到一流水平；五是應對國際同行業跨國企業挑戰能力不足。

　　事實上，隨著高鐵基建熱潮，通號集團總資産從2007年48.5億升至2009年102.2億，年均增長28.2%。主營業務收入從42億元到79.4億元，年增長23.6%。

　　這些數字已然凝固。儘管通號院內看上去依舊平靜，但緊閉的門窗背後，藏著一個鮮亮的現實。依照《鐵路通信信號設備生産企業認定實施細則》，企業因産品質量原因造成責任特別重大事故的，應該被取締特許生産資格。