鐵道部近日發佈公告，將於7月21日公開招標發行為期366天，數額200億元的短期融資券，本期短期融資券募集的資金將用於鐵路建設、機車車輛購置及運營中的資金週轉。

　　這是鐵道部今年第三次發行短融券，前兩次短融券的發行數額分別為200億和150億。這也是今年內鐵道部在發行三期數額各為100億的超短融券、一期數額為200億中期票據後第7次在債券市場融資。至此，鐵道部今年已在債券市場融得1050億元。

　　而本期短融券的募集説明書中關於鐵道部的財務報表顯示，2008年末、2009年末、2010年末，鐵道部總負債分別為8684億元、13034億元、18918億元，同期鐵道部資産負債率分別為46.81%、53.06%、57.44%。

　　2011年一季度末，鐵道部總負債19836億元，資産負債率為58.24%。

　　自鐵道部從2001年在債券市場公開融資以來，截至此次短融券發行之前，鐵道部及下屬企業已發行尚未到期的債務融資工具餘額為5655億元，其中，中國鐵路建設債券3730億元，短期融資券605億元，中期票據1020億元，超短期融資券300億元。

　　北交大經管學院教授趙堅認為，隨著鐵路建設投資規模的擴大，未來鐵道部負債規模可能進一步增加、資産負債率可能進一步上升，鐵道部的財務穩健性需要關注。

　　而高企的負債率或源於巨量的投資額。

　　數據顯示，2010年，全國鐵路固定資産投資（含基本建設、更新改造和機車車輛購置）完成8426.52億元，比上年增加1381.25億元、增長19.6%。其中基本建設一項，2010年共完成投資7074.59億元，比上年多1070.12億元、增長17.8%。

　　2011年鐵道部投資規模有所縮減，據上述募集書稱，2011年全國鐵路固定資産投資計劃總規模為7455億元，其中基本建設投資規模為6000億元（基建大中型計劃規模為5990億元，基建小型計劃規模為10億元）。

　　而巨量的投資則源於近些年上馬的大量高鐵工程。

　　2010年，鐵道部建成投産滬寧、滬杭、廣珠、長吉、昌九等8條高速鐵路共1554.3公里；新開工滬昆、合福、大西、雲桂、蘭新等18條高速鐵路，建設規模8100公里。

　　凈資産收益率偏低

　　如此巨大的債務，鐵道部是否有足夠的償還能力？

　　由中審亞太會計師事務所審計的鐵道部2010年度匯總財務報表審計報告中的財務數據來看，鐵道部匯總現金流量中，貸款和扣除營業稅後的鐵路建設基金是鐵道部現金流的主要來源。2008-2010年鐵道部從國內外獲得貸款分別為1217.18億元、4288.95億元和6852.37億元，分別佔總現金來源的33.75%、56.61%、64.72%，無論從總額還是佔比均呈逐年增高之勢。

　　鐵道部現金流出主要為基建投資和還本付息兩部分，2008-2010年，鐵道部還本付息金額分別為417.82億元、732.59億元、1501.17億元，分別佔總現金流出量的10.86%、9.68%、14.67%。

　　而鐵路本身的盈利能力又如何？

　　雖然鐵道部客運收入和貨運收入近三年來增長穩定但其凈資産收益率一直偏低，2008年-2010年分別為-1.31%、0.24%和0.00%。

　　一位接近鐵道部的人士告訴記者，這源於鐵路運價長期受管制和鐵路運營成本不斷上漲所致。

　　鐵路運價一直受到政府管制，《鐵路法》第二十五條明確規定，我國鐵路運輸價格實施以政府定價為主的價格管理體制。在通貨膨脹嚴重、物價上漲時，為穩定價格水平、維護社會穩定，鐵路運輸不能提價；在通貨緊縮時期，為降低成本，減少企業負擔，促進生産企業發展，鐵路運價也不能調整。

　　國家發改委曾于2008年7月、2009年12月、2011年4月三次上調國家鐵路貨物統一運價。

　　2011年4月，國家鐵路貨物統一運價平均每噸公里由10.31分提高至10.51分（上調幅度為1.94%）。其中，運營價格由平均每噸公里7.01分錢提高到7.21分錢，鐵路建設基金維持現行每噸公里3.30分錢的標準不變，鐵路貨物運價總體水平偏低。

　　中國工程院院士王夢恕表示，在價格限定的條件下，燃料、電力等主要生産資料價格較大幅度上漲，鋼材和水泥等建設材料價格波動較大等因素導致鐵路運輸成本逐年提高，在一定程度上限制了鐵路運輸行業的盈利空間。

　　大公國際資信評估有限公司對鐵道部2011年的信用評級報告稱，在鐵道部的成本構成中，工資約佔總成本的20%，燃料、材料及電力等成本約佔40%。近年鐵道部的人員工資、燃料以及電力成本都不斷上漲，造成鐵路成本隨之不斷上升。另外，鐵道部還承擔救災搶險、軍事運輸、滿足落後地區運輸需求等大量的公益性服務，這些因素的共同作用在一定程度上也限制了鐵道部的盈利空間。