高江虹

　　與京九線途經多個貧困地區不同，京滬高鐵沿線途經的多為發達地區，所帶動的經濟效益更大

　　6月30日下午3時，京滬高鐵正式開通運營。

　　這條有“中國第一高鐵”美譽的高速鐵路，距其醞釀籌建已經過了整整21年。其間歷經技術方案、線路走向、投資規模等方方面面的爭議，歷時之久、爭議之激烈，為鐵路之最。

　　但在鐵道部第三勘察設計院副總工程師王召祜看來，爭議並不能抹殺京滬高鐵的成就，尤其是其技術成就。

　　王召祜表示，此前秦沈客運專線從設計水平、橋梁和路基等方面奠定了我國高鐵建設的基礎；在京滬高鐵上，則承載著中國高鐵最尖端技術的集成，諸多過去十幾年摸索、吸收、創新的高鐵技術經過多條客運專線的試驗後，臻于成熟的技術才得以應用在京滬高鐵上。

　　“京滬高鐵的建成，是我國高鐵發展歷史上的第二個里程碑，標誌著我國高鐵技術的成熟。”

　　圍繞高鐵建設，相關産業鏈多個行業得以帶動，一批關鍵設備製造企業在新興技術産業鏈上迅速成長起來，如主攻裝備製造的北車南車，基建企業的中鐵建及中國中鐵，還有通信領域的中國通號公司等。

　　據不完全統計，這些圍繞著中國高鐵建設成長起來的企業，其資産規模幾年間增長了數倍。南車和北車在2004年的資産規模合計不到500億元，而在2011年一季度，兩家公司資産已經增至1846億元，增幅近四倍。

　　高鐵經濟賬

　　回溯這條京滬大動脈的建成，一直與中國經濟息息相關。

　　2008年4月18日，溫家寶總理為京滬高鐵正式動工挖下第一掘土，從此拉開了這條京滬大動脈建設的序幕。但不巧幾個月後，整個世界被拖入金融危機的泥沼，中國經濟也拉起警報。

　　為拉動內需、提振經濟，2008年10月，國務院常務會議核準了一攬子經濟刺激計劃，其中以基礎設施建設項目為主，鐵路建設計劃尤為引人注目。“如果説1998年亞洲金融危機國家採取的是以公路基建投資為主拉動內需，那這一次是以鐵路投資為主。” 鐵道部總工程師何華武當時在接受本報記者專訪時如此表示。

　　據鐵道部經濟規劃院統計，京滬高鐵每億元的投資，平均消耗0.333萬噸鋼材、2萬噸水泥、3.11萬噸沙土、5.16萬立方米石頭以及0.085億元設備，人工方面則消耗22.86萬工時，在危機期間及其後的投資拉動效應不可小覷。

　　京滬高鐵計劃總投資為2209億元，按照鐵路投資與相關産業1：10比例計算，京滬高鐵對相關産業拉動效益估計在2萬億以上。而且，單這一個項目就創造了11.4萬個就業崗位。

　　如今這一南北大動脈建成，外界再度寄望促成中國兩大經濟體的融合。復旦大學管理學院教授駱品亮認為，上海作為長三角服務經濟的主體，與北京作為環渤海總部經濟的中心，兩者的功能可以互補。

　　“京滬高鐵的建成，對聯結環渤海經濟圈和長三角經濟圈，以及沿線所經地域，提供了強有力的支撐。”京滬高鐵公司鐵路建設總指揮楊啟兵道。

　　此前曾有類似案例。

　　據鐵道部經規院研究員楊瑛介紹，以已經通車運營多年的另一條南北大動脈京九鐵路為例，1995年京九鐵路沿線地區的GDP規模為3974億元，到了2005年提高到了12408億元，十年間增長2.12倍，遠超全國同期1.38倍的增速水平。

　　“與京九線途經多個貧困地區不同，京滬高鐵沿線途經的多為發達地區，因此這條幹線所帶動的經濟效益恐怕更大。”楊預計。

　　高鐵産業鏈

　　雖然京滬高鐵對區域經濟的輻射還需假以時日，但目前高鐵建設背後所成就的高鐵産業鏈，已經成形。

　　早在京滬高鐵籌建之初，這一項目就被定位為中國第一條高速鐵路，承載著中國高鐵技術發展的最高目標。因此，在其籌建過程中曾歷經技術方案、線路走向、投資規模等方方面面的爭議。如究竟是用磁懸浮技術還是輪軌技術？用國産機車還是引進技術？引進一國技術還是多國技術融合？……

　　最終，2006年，國務院批准京滬高鐵項目建議書，提出要認真制定裝備國産化方案，加強對引進動車組等關鍵技術的消化吸收和再創新，打造中國品牌。

　　一位不願透露姓名的鐵路專家告訴記者，事實上當初公眾對於打造中國品牌信心並不足，大家認為，鐵道部為求快發展高鐵而不惜“市場換技術”策略，並不能夠真正支持中國成就自己的高鐵産業，反而有可能變成國際裝備巨頭傾銷市場。

　　2004年鐵道部開始向國外高鐵裝備巨頭川崎中國、法國阿爾斯通和西門子等公司招標，引進高鐵技術，隨後買斷技術並分配給本國製造商，如南車、北車和鐵科院等，讓其在引進吸收再創新。

　　“外界認為我們沒有核心技術，是對我國高鐵技術的誤讀。”中國北車長客總工程師牛得田説。他介紹，買斷引進的每一項技術都需在國內經過多次實驗測試方能上線，而在技術的磨合拆解過程中，中方科技人員的修改能力獲得提升，此後再創新的能力也就具備了。

　　鐵道部也為此建立一整套標準體系。當初儘管供貨商和集成商有好幾家，但都必須置入並遵從鐵道部設計的整個體系標準，從而避免技術運用上“寶馬車頭挂一個奔馳標”的尷尬局面。

　　此外，因軌道交通裝備業産業鏈長，涉及面大，與冶金、機械、材料、電子、電氣、化工等眾多關聯行業，南車和北車等設備製造商産品技術因而得以在技術上不斷開拓。

　　據南車集團副總裁傅建國介紹，和諧號380列車的零部件數量達4萬多個，獨立成子系統的有260余個，涉及機械、電力、信息、計算機、精密儀器等大量上下游産業。生産這些零部件的企業分佈在12個省市100余企業，外圍還有22個省市企業500余家參與。

　　南車和北車本身也獲益於高鐵發展，在短短幾年內資産迅速成長為近千億規模的大型企業。

　　南車董秘邵仁強透露，2004年南車的資産規模僅210億，但在中國高鐵的發展帶動下，今年一季度，南車資産已經達到836億元，較7年前增長了四倍。

　　技術引進路線

　　高鐵産業鏈迅速崛起的同時，其技術引進及創新模式，也引起了其他行業的關注。

　　中國民航最近正在探尋京滬高鐵衝擊民航客運的應對之策，民航專家綦琦和春秋航空高管王志剛等就對高鐵産業模式錶示關注。

　　綦琦表示，通過高鐵這一終端消費品的生産，帶動了與其相關的技術研究、列車生産、線路建設、配套設備、海外擴張等整條高鐵産業鏈的發展。

　　2004年中國計劃引進第一批時速250公里的動車組，時任鐵道部長的劉志軍把全國鐵路裝備製造商召集到北京，告訴他們這次引進談判由鐵道部全權負責。這樣鐵道部成為中國鐵路建設市場的唯一“甲方”，它手裏將掌握全世界近一半的鐵路建設資金，並能決定“乙方”未來的前途。

　　鐵道部憑藉其強大的買方優勢在接下來與國外多家高鐵技術持有人強勢談判。在賣方充分競爭的基礎上，中方以較低價格從日本、法國、加拿大分別引進前沿高鐵技術，並在我國籌建的幾條“客運專線”上試用。

　　2007年，鐵道部招標購買時速350公里的真正高速列車，德國方面報出了低價並承諾以8000萬歐元的價格出售全車製造技術，由此鐵道部擁有了“自主知識産權”。

　　2010年7月，鐵道部下屬的車輛廠製造出中國第三代動車組CRH380，並計劃將其投入到京滬高鐵的運營中。

　　據了解，CRH380由中國自行研製，日本和德國公司除了出售高鐵必需但中國還不能自製的一些零件之外，不能獲取任何收入。

　　中國高鐵製造商也形成合力。據悉，中國南車四方股份公司投入5000多萬元，聯合有關供應商以及科研單位共同攻關，最終使得動車組輕量化大斷面型材，在短時間內全面國産化。

　　因此，綦琦認為，中國民航更需要像鐵道部那樣，將國內各航空公司在相關國際採購中的需求有機整合，形成一個大型採購標書，讓飛機製造商在充分競爭的狀態下應標，從而降低中國民航飛機和航材採購成本支出。

　　此外，不應只關注航空公司發展和機場建設，更應該從民航全産業鏈的高度去調配和佈局資源，打破現有公司化、區域化、條塊化管理模式，合力爭取更多的優勢資源和利潤空間。

　　王志剛則承認，京滬高鐵的開通，短期看會影響局部航線座位供給和經濟效益；從中期來看則會促進樞紐分工、支線繁榮並增加購機談判砝碼；從長期看，高鐵的産業過程和技術創新可為民航借鑒。

　　“比起中國民航，中國鋼鐵業和稀土業更需要吸取高鐵發展模式。”復旦大學管理學院教授駱品亮認為，我國鋼鐵行業作為全球鐵礦石的最大需求方，稀土業作為全球稀土的最大供應方，均因沒有集結成團，形成有力的議價權，方落到如今慘境。

　　“走出市場換技術、資源換技術的怪圈，或可研究高鐵之路。”駱説。