作者 顧文劍 沈靚 陳良飛 韓曉蓉

　　目前已經投入運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，均面臨上座率低和虧損率高的質疑。

　　七諫高鐵

　　6 收支

　　避免長期虧損

　　必須轉變體制

　　高鐵建設耗費上千億資金，這是必須付出的代價。與其他基礎設施一樣，京滬高鐵的投資回收期不會很短，它的回報期會以10年為單位計算。對“鐵老大”而言，想要避免高鐵長期虧損，必須創新財政模式，轉變經營體制。

　　高鐵通車後既有線路貨運能力釋放 或緩解高鐵線路債務負擔

　　早報記者 顧文劍 沈靚 陳良飛 韓曉蓉

　　目前已經投入運營的京津、武廣、鄭西、滬寧、滬杭5條高鐵線，均面臨上座率低和虧損率高的質疑。 京滬高鐵開通前3天，鐵道部新聞發言人王勇平表示，與其他國家重大的基礎設施一樣，京滬高鐵投資馬上回收並不現實。

　　但他把高鐵的未來與盈利的希望直接挂上了鉤。“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。”但目前，高鐵的投資回報和實現盈利依然未能産生有中國特色的現實樣本。

　　高鐵的“負債難題”

　　王勇平日前透露，與其他國家重大的基礎設施一樣，京滬高鐵投資馬上回收並不現實。

　　他同時強調，雖然鐵道部目前對於京滬高鐵的回報週期還沒有時間表，但根據鐵道部對京滬高鐵未來客流的預測，“如果這一條高鐵都掙不了錢的話，那中國鐵路就沒有希望了。”

　　在各種場合，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅指出，片面追求高速度，是高鐵建設成本、運營成本和票價居高不下的根本原因。趙堅斷言，隨著京滬高鐵建成，鐵道部面臨的虧損經營壓力將更大。

　　公開數據顯示，目前鐵道部負債已近2萬億元。到“十二五”末期，在建項目完成後，鐵道部負債總額將超過4萬億元，按4%的利率計算，每年應付利息約1600億元。

　　運行成本高昂

　　今年70多歲的王夢恕是中國工程院院士、北方交通大學的教授。20年來，他不僅參與了我國多條鐵路幹線的建設，也曾多次參加到了京滬高鐵採用磁懸浮還是高速輪軌技術的爭論上。

　　對於今天開通的京滬高鐵，以及逐漸捲入的高鐵負債率等爭議，王夢恕稱， 全世界所有的高鐵基本都是負債建設。其經營模式是，貸款引入，投資建設，運營回報，爭取實現盈利。這樣的“盈利週期”需要持續12-15年。但“盈利”主要依賴貨運線路的 “運力釋放”。

　　“載人和運貨，後者實現的利潤要大，而客運很少能夠賺錢。”王夢恕説，隨著一大批高鐵的建成，既有線路貨運能力將得到釋放，這對目前因為高鐵建設帶來的沉重債務負擔將有所幫助。

　　與大多數專家觀點一致的是，王夢恕也認為京滬高鐵在運行上 “成本高昂”，並達到普通列車的4倍左右，而這一成本會隨著車速提高也隨之加大。

　　或可學習航空模式

　　目前全球運營高鐵近1.4萬公里，分佈在中國、日本、法國、德國、意大利等17個國家和地區。但只有

　　日本東海道新幹線是唯一一條盈利的高鐵，其他諸如法國的高鐵等線路都處於鉅額虧損狀態。

　　中國高鐵運營如何不虧損甚至盈利？上海交通大學安泰經濟與管理學院教授陳憲認為，高鐵的運營體制和盈利模式可以有所轉變。

　　陳憲表示，對於高鐵而言，在計算其成本時，應該把投資成本和運營成本分開核算，高鐵作為國有資産，投資回收週期肯定不短，不應該把車票定價和運營成本直接挂鉤。京滬高鐵等如果要想盈利，高鐵線路的運營就應該倣照航空公司的模式，設立A、B、C等多家鐵道公司，租用高鐵線路，競爭運營，就像東航、南航、國航等不同的航空公司一樣，引入競爭，打破壟斷。在價格和服務上讓更多的鐵道公司根據市場規律來，既可以提高服務標準，也能通過市場化的手段減少負債，降低虧損最後實現盈利。