《2010中國新型城市化報告》首次發佈。《報告》對50座城市上班花費時間進行了排名。在列出的50個主要城市中，有17個城市上班的花費平均時間大於30分鐘。北京市上班平均花費的時間最長，為52分鐘，其次為廣州48分鐘、上海47分鐘、深圳46分鐘。（6月6日《華西都市報》）

    總體上看，上班耗時和城市的經濟發展水平大抵相當。經濟總量大的，上班耗時多；經濟相對落後的，上班耗時少。於是就有人得出結論，上班耗時可以看成是城市發達與否的標誌，城市發展了，城市規模相對較大，交通當然就擁堵，上班耗時就多一些。

    上述觀點雖然有其道理，比如城市經濟的發展必然帶來機動車保有量的增多，如北京的機動車有400多萬輛，廣州機動車有200多萬輛等。不難想象，在一座城市有限的空間內，數以百萬計的機動車在城市有限的機動車道上通行，交通擁堵的概率有多大。但我們還應該看到，城市的發展並不必然導致交通擁堵。

    以香港為例，香港的經濟總量與上海不相上下，但香港的交通卻比上海暢通。原因何在？有人説是因為香港的交通管制比內地科學。其實不全是如此，最主要的原因在於香港的機動車擁有量始終被控制在一個合理的水平。機動車數量相對較少，再加上人們出行普遍乘坐公共交通，所以香港的交通狀況明顯好于內地大城市。由此可見，經濟發展並不等於交通擁堵，GDP總量增長也並不等於上班耗時就多，問題的關鍵是對待擁堵以及機動車的態度。

    那麼，香港是如何控制機動車發展的呢？首當其衝的是，香港對進口車輛實行首次登記稅，稅率高達100-150%，對每一輛上牌使用的車輛每年收取車輛牌照費，根據不同的車型、不同的汽缸容量徵收，其中私家車每年牌照費在3929至12789元之間，對車輛使用汽油、柴油徵收100%的燃油稅。光收稅還不打緊，停車費也是一筆巨大的開銷，一個固定車位一般每月收費在1500至2500元之間，臨時停車每小時在10至30元之間。在強有力的經濟杠桿作用下，絕大部分市民選擇公交出行。在此基礎上，香港又投入鉅資進行公共交通建設，由火車、地下鐵路、輕便鐵路、電車、巴士、公共小型巴士、的士和渡輪組成的公交系統十分完善發達，公交出行方式佔總出行人次的比例佔到了89%，這是內地許多城市不敢想象的。

    上班耗時排名其實提出了一個重要的民生問題，只有包括上班耗時在內的民生問題解決好了，城市居民的幸福指數自然就提升了。

責編：趙春曉