9月2日，北京環保局發佈“清潔空氣行動計劃”，擬徵收交通擁堵費，引起普遍關注。那麼，擁堵費能否治愈城市“擁堵頑疾”？

中青輿情監測室隨機抽取了1000條網民意見後發現，超過四成（41.6%）的網民擔心，“擁堵費”會成為政府“只知收錢，不思改善”的藉口。質疑背後，是對政府“徵”、“限”思維慣性的一種集體焦慮。

觀點一：基本具備徵收條件 就怕老百姓反對

毛壽龍（中國人民大學公共政策研究院執行副院長）：此次北京市徵收交通擁堵費基本上具備條件了，收一些城市擁堵費是可以的，就怕老百姓反對，如果老百姓反對的聲音比較普遍，而且大家都不願意交錢，出臺措施的可能性就會比較謹慎。此外，對北京以往治堵措施的評估，如搖號、限行、停車費漲價等，真正有效的就是停車費漲價，但就是短期作用，過段時間又恢復原來的擁堵。

觀點二：政府應該先限制購買公車

@彈弓子E：據説北京要徵擁堵費，專家稱新加坡、倫敦、羅馬都用這辦法解決擁堵。問題是政府為何不先學這些地方的政府限制購買公車呢？如果我們的政府機關、國有企事業單位公車數量能像這些國家一樣，你接軌就有道理。

新華網：徵收擁堵費，必然要涉及到一個公平的問題，其中最重要的就是公車與私車的公平。如果只針對私車徵收，顯然説不過去。可是，如果公車繳納的擁堵費，全部都由納稅人埋單，擁堵費對公車沒有任何遏制力，同樣不會公平。專家們在介紹新加坡、倫敦等徵收擁堵費的城市經驗時，往往忽略了人家在公車制度上與我們的巨大差距。

觀點三：公共道路資源，高收入者和公車的“VIP區域”？

趙瑞政（研究員）：不去認真研究造成交通擁堵的深層原因，就試圖通過收費來治堵，這不但是一種典型的“懶政思維”，還會加劇社會不公。很可能將城市公共道路資源變成高收入者和公車的“VIP區域”。診治擁堵頑疾更需便捷的公共交通。

觀點四：改善公交，讓私車有可替代性

張根（北京市建築設計研究院城鎮建設設計所所長）：徵收擁堵費確實能提高機動車的使用成本，但目前來看，這很難取得理想效果。由於公交系統尚不完善，私家車缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很難降低市民對私家車的依賴度。

段裏仁（長安大學教授）：交通擁堵費要到萬不得以的時候才能實行的，而且必須具備相當的群眾基礎。我去考察過，在實行擁堵收費的地方，車輛是減少了速度是加快了，但是它的周邊擁堵還是十分嚴重的。擁堵收費這是一個出路，但只是出路之一，其他方面更要好好研究。公交怎樣能增加到50%，對便道的改善，人行道的改善現在也在抓緊進行當中。

毛保華（北京交通大學教授）：國外的一些搞交通的人覺得在市中心區上班是不能開車上班的，因為市中心的資源是非常有限的。所以在中心城區一定要擺正私人交通與公共交通的位置，公交要劃公交專用道、給公交多買車，這不叫公交優先，公交優先的標準是公交的服務水平足以適應出行者坐公交，簡單的説，公交車運行效率要高於其他的方式，這樣人們才會坐公交。

其實，關於北京收“擁堵費”的問題，幾年前都已經提出，幾乎年年都以一段熱議，且每年討論中出現的觀點也都類似。

2011年9月就曾出現“北京擁堵費引民聲喧嘩，市民建議取消1/3公車”的報道。報道稱，不少有車工薪階層表示，若收費過高，無疑又將增加一筆難以承受的負擔。在經濟壓力下，他們儘量不會把車開到收費重點路段。但對公車來説，收費再高也無濟於事，因為是公款買單。對富裕階層而言，擁堵費對他們也不是問題。此前不少人為規避尾號限行，購買了兩到三輛車，區區擁堵費對他們不算什麼。這樣看來，擁堵費主要還是加重了多數工薪階層買車族的負擔。

當時同樣有報道指出，發展公共交通更重要。很多人表示，如果北京的公共交通足夠方便快捷，地鐵、公交能在家和單位之間構建便捷有效的通道，他們樂意放棄私家車出行。但現實的情況是，很多地方公交出行並不方便。來回換乘耗費的時間，讓人們寧願承受更高的金錢成本，也不願每天在路上耗費更長時間。

當時的調查數據顯示，北京公共交通平均出行速度不到小汽車速度的一半，公交、地鐵等公共交通設施的換乘還不能實現非常便捷，完成一次公交出行平均需要66分鐘，其中約20分鐘花在換乘的路上。

2012年08月，有專家提出“北京二環內試點收取交通擁堵費”，這同樣引出了人們對於公共交通不夠便捷、公車數量控制不嚴的質疑。

前幾次的熱鬧過後，最終都歸於平靜。北京還是堵，擁堵費也沒能收。這次會怎樣？

（本文綜合人民網、中新網、新華網、新京報、京華時報等媒體報道 編輯：龔瑛）