昨天，記者從北京市小客車指標調控管理辦公室獲悉，本月有超過100萬人申請參加小客車指標搖號，與2011年首期搖號的申請人數20多萬相比，已經增長4倍。中簽比率也從最初的1比10降到上月的1比46。

　　據了解，截至今年8月8日24點，北京小客車指標調控管理辦公室累計收到個人小客車配置指標申請和確認延期的共1078029個，而上月申請人數為963007個，經審核有效的編碼共有927436個，産生20040個中簽編碼，中簽率約為1比46.2。按照每月2萬餘個編碼中簽的慣例，下月的中簽比率相應緊逼1：50。

　　自去年1月，北京實施購車搖號的政策以來，申請參加小客車指標搖號的基數不斷加大，從最初的20萬一路飆升至100萬，但每月中簽的個數按規定維持在2萬左右。不斷加大的基數讓“一號難求”的現實越來越嚴峻。

　　■記者觀察

　　艱難維繫公平

　　十幾年前，上海就開始汽車限購的政策，上海的方式是競拍，誰出的價錢高誰就能拿到牌照，這筆收入再用於發展公共交通，但近兩年的牌照已經標價達7萬。

　　北京實施限購車輛的起初是想保障公平性，無論是奔馳還是奧拓，它們享有同等上牌子的權利。但是，有專家表示，這種公平在不斷擴大的池子面前顯得過於寬容，正是因為人人都有權利去搖號，所以讓購車上牌變得沒有門檻，基數越大，市民的恐慌性購車情緒越嚴重，最終民眾不理性情緒的膨脹將公平逼向角落。

　　今年7月，廣州也開始限購政策，它採用了上海和北京方式的結合體，牌照一半用來競拍，一半用來搖號，既能滿足急需者的要求，又能保證一些低收入者能有照可拿。

　　從上海到廣東的政策，我們看到政策制定者在不斷滿足民眾的心理需求，汽車限購的方式也逐漸多樣化。

　　中國道路運輸協會秘書長王麗梅説，單看三個城市的限購政策，不能草率地認定哪個城市的政策更加完善。因為，每個城市的交通狀況不同，每個城市在尋找適合自己的方式。北京的方式體現公平、包容，代表著首善之區的精神，但是民眾不能無限度去考驗這種公平。

　　王麗梅説，每個城市都不可能無限度容納汽車增長，民眾應該樹立一種控制意識，如果不是剛需就應該暫緩購車計劃，使得搖號池子逐漸回歸正常。搖號池子的不斷擴大只能使得相關部門採取強制措施，比如讓搖號者繳納保證金，或者採用其他方式加大民眾購車成本。“控制的方法是有的，如果採用競拍或者其他方式，最終是民眾利益受損。”王麗梅認為，是時候讓民眾停止不理性情緒的膨脹，回歸理性購車意識，只有這樣才能在保住公平的情況下，讓民眾利益最大化。