英才雜誌封面

　　孫立 中國航油的生存之道

　　似乎沒有什麼能阻擋油價的攀升。

　　4月4日，國産航空煤油出廠價再度上調，達到8061元/噸的歷史高位，同時航空燃油附加費再創歷史新高。這無疑讓輿論再次聚焦中國航空油料集團公司(以下簡稱中國航油)，而矛頭則直指航油市場“壟斷”。

　　曾經沸沸颺颺的“中航油事件”已經過去7年，中國航油再次出現在公眾視野裏，是2011年首次躋身世界500強。

　　的確，中國航油的財報增長強勁：2011年全年，中國航油共銷售油化産品3324萬噸，同比增長15%，同時實現營業收入2215億元，同比增長45%。

　　但是據此認為中國航油靠壟斷獲取暴利，顯然理由不夠充分。“我們既控制不了上遊的商品供應，又決定不了下游的商品銷售價格，更阻擋不了市場的準入，壟斷從何談起呢？”一位中國航油高管很無奈地告訴《英才》記者。

　　業內分析師披露這是一個薄利行業，航油定價由政府監管，上遊是石油巨頭，下游是航空巨頭。夾在中間的中國航油雖然擁有龐大的業務收入，卻難以獲得更多的利潤。中國航油就像其他服務商一樣，只是收取那部分應得的服務費。

　　雖然如今的中國航油不必再為生存擔憂，但想要拿到更多的利益並不容易。

　　2011年，在17家商貿類央企中，中國航油的營業收入增長排名第二，但是凈利潤增長僅排名第十一。

　　對此，中國航油方面的解釋是，一是因為國際油價的波動，另外因為中國航油為了保證航空公司的航油供應，支持地方經濟發展，必須覆蓋很多偏遠地區的機場。目前中國航油供油的機場共167家，佔全國機場總數的93%，但是其中有70%的機場處於虧損狀態。

　　中國能源網首席信息官兼總經理韓曉平告訴《英才》記者：“雖然目前航油價格已經與國際接軌，但是國內的競爭並不充分，不同地域的機場，航油的價格就應該不同。”

　　而中國石油大學工商管理學院院長王震並不同意完全市場化，他告訴《英才》記者：“完全市場化必須在供給充分的前提下進行，如果供給不充分，市場化只會讓航油價格繼續上漲，這對消費者也不利。目前中國航油的改革方向是沒有問題的，但是何時市場化，需要考慮供給是否充分的問題。”

　　物競天擇，適者生存。航油利潤空間觸及天花板，利潤提升又從何而來？作為亞洲第一、世界第五的航油供應商，國內的市場份額幾近飽和，中國航油的領地還能繼續擴張嗎？面對資本市場曾經的失敗，作為中國航油董事長的孫立會做怎樣的調整呢？

　　資金門檻高

　　今年2月8日，印度允許國內航空公司直接從國際市場進口航空燃油的消息，被國內各大網站競相轉載，一時間放開航油市場的呼聲再起。

　　面對不斷上漲的油價，政策的放開，真的能讓虧損嚴重的印度航空公司獲得救命稻草嗎？其實，就連印度航空業自己都不相信。

　　印度市場份額最大的航空公司——捷特航空表示，他們可能會去尋求石油公司的幫助以進口燃油。捷特航空負責財務的高級副總裁説：“由於我們不具備相關的基礎設施，如果石油公司同意我們的建議，這對我們削減成本來説將是一件好事。”

　　亞太航空及酒店研究院的執行董事拉詹梅赫拉則對媒體表示：“航空公司必須找地方來存儲燃油，需要支付存儲費用，我認為實際上只能節約10%左右的儲運物流成本。”

　　從印度市場的情況可見，單純地放開航油市場，並不能從根本上解決航空公司成本上升的問題，同時如果不借助石油公司而是自己採購原油，又會面臨龐大的基礎設施投資，這同樣讓高負債率的航空公司吃不消。

　　其實，從去年8月1日起，中國的航油價格就已經與國際接軌。根據發改委下發的《關於推進航空煤油價格市場化改革有關問題的通知》，中國的航油出廠價格將按照“不超過新加坡市場進口到岸完稅價”的原則，由市場確定。

　　至今，航油價格市場化改革已經9個月，而這種定價機制上的變化並沒有讓中國航油感到壓力，反而認為航油價格與國際接軌是好消息。中國航油高層表示，只是做保障服務，油價上漲對中國航油沒有太大影響，上漲的利潤留在上遊。

　　據業內專家講，自去年7月開始，航油進口關稅已經降為0%，但因為增值稅仍為17%，再加上海上運保費、關稅、港口費等費用，是導致國內航油價格較國際價格高的主要原因。

　　既然航油價格已由市場決定，那麼市場準入是否存在政策限制呢？根據2001年加入世貿的協定和2005年開始實施的《國內投資民航業規定(試行)》，已經確定航油市場完全開放。與全世界一樣，航油市場存在一個準入門檻。這個門檻是適航的最低標準，是由國家行政法規確定的。凡符合入門條件的國內外企業，都可以進入中國航油市場。

　　但為什麼中國航油可以佔據中國93%的機場呢？這其中一個重要原因在於航油公司投資巨大但回報週期卻較長。

　　以中國航油為例，其目前總資産500億元，“十二五”期間還要以每年50億元的速度繼續追加投資，用於全國性的航油管網和儲存基地建設，前期鉅額的儲運投資成為一道難以逾越的屏障。

　　如果不搞管網和儲存基地建設，只是用罐車來運輸，又無法搶佔一線航油市場。以首都機場為例，單日加油量已突破萬噸，如果沒有完備的後勤保障體系，是絕對無法支撐如此巨大的日加油量的。

　　另一個重要原因是行業的潛規則決定了航油供應必須有充足的資金支持。中國的航空公司一般是先加油後付款，正常賬期為5-10天，但是實際賬期會達到30天甚至更長，佔用資金數額非常龐大，一旦賬期拖延，就會造成航油公司的資金壓力，這也無形中增加了航油市場的準入門檻。中國航油的被拖欠油款最高曾達到160億元，這是一般公司所無法承受的資金壓力。

　　除了以上兩條資金門檻之外，目前由於航油賣價基本由民航局制定，費用很高，利潤很薄，出廠與零售的價差只有汽車加油的一半，所以想得到很高的毛利率是不可能的。這就造成投資回報週期很長，也成為很多企業無法進入航油領域的原因。

　　另外，即使按照美國的運營模式，供油與加注分開，完全自由競爭，航空公司出於安全和便利的考慮可能也只會選擇與供油一體的大公司，而不願意選擇較小規模的公司作為合作夥伴。

　　所以，在孫立看來，在中國航油價格與國際接軌，沒有了政策準入限制之後，“中國航油仍可憑藉不高於國際的價格、安全優質的服務，充分的資源保障，不懼怕任何市場競爭。而航空公司如果自己搞國際採購、儲運設施……等等，投資太多，選擇中國航油何樂而不為呢？”

　　上下游關係網

　　在孫立的日程表裏，很重要的一項工作就是與上下游的産業巨頭進行溝通聯絡。國航、南航、東航三大航空公司，中石油、中石化、中海油三大石油公司，各地的機場運營公司，以及各大航運公司，都是中國航油的合作夥伴，各大集團的老總也是孫立的老領導、老同事。而孫立本人也曾在中石油和中石化工作過。

　　孫立有“五大關係”論，而這五大關係的第一條就是“處理好公司自身發展與上下游、機場等利益相關方的友好合作關係”。

　　中國航油與上下游之間更為緊密的聯絡還體現在資本層面。當年中國航油新加坡公司炒期貨虧損，中國航油資金鏈幾近斷裂，重組勢在必行。因此由中石油、中石化、中國航油簽署有關框架協議，共同商定對中國航油旗下的全資子公司中國航空油料總公司進行公司化改制。在新的有限責任公司中，中國航油集團持股51%，中石油持股20%，中石化持股29%。

　　與上遊資源公司的合作，獲得了共贏的局面。對中石油和中石化來説，當初投資早已收回，而對中國航油來説，避免了上遊資源公司進入航油競爭的威脅。2009年，中國航油與中海油也建立了戰略合作關係，幾年下來，雙方合作也非常愉快。

　　但是對於航油領域的合縱連橫，也有專家持有不同看法。韓曉平告訴《英才》記者：“合資的形式就是為了避免競爭，但是沒有競爭就沒有服務的改進，最後還得消費者買單。”

　　上遊石油公司在中國航油危機的時候幫助了中國航油一把，在金融危機中，中國航油也在下游航空公司最困難的時候，幫助了下游的航空公司。中國航油在2009年底認購了東航4.2億股股份。其時，東航由於負債率太高拖欠中國航油部分油款無法歸還，在孫立看來，幫人就是幫己，募資的成功，讓東航的資金有所緩解，而所拖欠的中國航油欠款也迅速歸還。此後，2010年底中國航油又參與了國航的定向增發，認購了8630萬股股份。

　　在孫立看來，對航空公司的參股只是一種投資，可以使上下游之間的關係更緊密，增強信任，但因“航空不是主業，所以不是發展的重點。”

　　對於中國航油來説，與上下游密切的關係雖然能夠保持穩固的市場地位，但是這在孫立看來並不夠，與2000多億元的銷售收入相比，中國航油在基礎設施建設方面的投入則相形見拙。

　　在孫立的視野裏，京津地區、長三角地區、珠三角地區連成的弧形與長江、重慶一線組成一張弓，而在這個佈局中，中國航油目前還只是擺了幾個點，未來要將這些點都連起來。

　　“航油的特點就是上遊石油與下游民航的橋梁，現在這個橋梁是軟的，不是連在一起剛性的，我們要通過這幾年的投入，把目前的樞紐機場、幹線機場，以及煉油廠的管線連接起來，建設一個全國的航油管網系統。”孫立的構想十分宏大。

　　按照目前每年超過50億元的投資速度，到2020年，中國航油將再投資超過500億元，用於航空煤油管網建設，而這一網絡的建成，不僅增強了運輸的安全性，同時能夠極大降低中國航油的儲運成本，提高航油利潤率。

　　對於航油産業，卓創資訊成品油分析師馮瑩瑩認為：“即使引入市場競爭，因為中國航油的市場份額已經很高，管網覆蓋面也很廣，所以很難打破目前的市場格局。”

　　謹慎擴張

　　在孫立的辦公室裏有一幅書法作品，筆墨蒼勁，上書“悟行”二字。而中國航油海外擴張策略的制定，或許正是在對世界航油市場的詳細考察之後，而有所領悟。

　　“目前，BP、殼牌等大型國際公司的發展思路是，把主要的財力、精力放在最盈利的板塊上，也就是勘探、開發上遊資源，逐步有序地放棄一些發展前景不太好的地區的煉油、零售等下游業務。而JP摩根等資本公司則利用資金上的優勢，以及利差的優勢，致力於石油等大宗商品的貿易環節。沃爾瑪、家樂福這樣的大超市以及一些大型商場，則利用自身商業基地的優勢，建加油站做零售業務。這些都為中國航油科學的發展提供了借鑒。我可以把我的倉儲設施，物流設施做好，不僅在國內、國際市場同時佈局，這樣我就能夠成為貿易流通領域的強者。”孫立告訴《英才》記者。

　　根據中國航油的分析，由於未來中國G D P的增速從兩位數降為一位數，國內航空市場前期的高速發展也將放緩，同時，隨著國際民航“天空開放”進程推進，航空自由化進入新的發展階段，世界飛機市場需求逐漸增大，2011—2030年，全球飛機需求量為3.35萬架，其中亞太地區需求量佔1/3。在這種情況下，未來中國航空運輸市場的增長將主要依靠海外業務量的增長，如果中國航空公司海外市場份額從如今的20%提高到60%，那麼海外航油市場的拓展對中國航油來説就至關重要。

　　目前，中國航油成功進入亞洲、歐洲、北美和香港航油市場，在海外20多個機場開展航油業務。

　　但是對於中國航油來説，做到“中國的飛機飛到哪兒，航油就加到哪兒”並不容易。現在，中國航油把海外拓展區域鎖定在亞太、歐洲、北美海外3個主要經濟區。

　　雖然進軍國際航油市場有一定困難，但是BP進入中國航油市場或許給中國航油的海外拓展提供了一些思路，參股而不控股，應該是一個不錯的選擇。

　　中國航油與英國BP石油的合作可以追溯到華南藍天航空油料有限公司的合作。華南藍天是由中國航空油料有限責任公司、英國B P石油公司和香港富地石油有限公司共同組建的國有控股、跨地區大型中外合資企業，主要負責華南五省區的廣州、桂林、長沙、武漢、鄭州等15個機場所需航空煤油的採購、儲存、運輸、銷售和加注業務。自成立至今，共為中外68家航空公司加注航油近1000萬噸。

　　而在2004年11月28日，中國航油新加坡公司巨虧5.5億美元重組，英國B P石油又成為中國航油新加坡公司的戰略合作夥伴，佔有20%的股份。

　　“作為一家中國公司，去國外運營基地，會面臨著法律、勞工、環境等諸多問題，怎麼辦？國外的資源獲得，管理、市場上的問題都要去研究，與其那樣，還不如中國航油注入一部分資金，只要解決好自己的問題就可以了。”專門研究中國航油産業發展戰略專家分析，中國航油似乎無意在海外大規模擴張。

　　2011年，中國航油借助旗下中國航油新加坡公司斥資1000萬美元以合資形式在馬來西亞建設新的儲罐項目；斥資3200萬美元認購韓國麗水油庫樞紐有限責任公司26%的股權，成為該公司第二大股東。

　　中國航油新加坡公司首席執行官孟繁秋認為，這些項目符合公司的油庫投資戰略。而且韓國是中國航油新加坡公司的重要供應地，選址也鄰近公司在中國的大客戶。預計這一項目將從2013年起對公司的盈利産生積極貢獻。孟繁秋表示，中國航油新加坡公司還在考慮其它一些儲罐項目的投資。

　　對於海外非主營業務的選擇上，中國航油卻很謹慎。最近有一家歐洲公司要轉讓旗下1000多家加油站和便利店，雖然有過接觸，但最後中國航油還是放棄了，原因很簡單，就是因為不熟悉那個領域。

　　“這可能和我的性格也有關係，太激進的事我不做，超出能力的事不能做，有巨大風險的事也不能做。央企是個很大的舞臺，但這是國家的，我們要對國有資産負責任，所以我這幾年做的都是圍繞主營業務來搞。如果主營業務有風險我也都關掉，這些年關掉了40家左右的副業和三産公司。”孫立向《英才》記者坦陳自己謹慎的性格在影響著中國航油的決策。

　　“中航油事件”7 年後——沒有A 股上市公司的央企

　　文|本刊記者 朱雪塵

　　或許因為中國航油董事長孫立謹慎的性格，2006年中國航油(新加坡)股份有限公司(以下簡稱中國航油新加坡公司)恢復了上市資格之後，中國航油便極少引起資本市場的關注。同時，中國航油也成為少有的沒有A股上市公司的央企。

　　對此，孫立告訴《英才》記者，中國航油也有在A股整體上市的計劃，目前正在準備之中。

　　在2011年2月22日，中國航油新加坡公司公佈了2011年度業績，全年凈利潤為6340萬美元，比前一年增長15.9%，連續第四年創下新高。在集團鼎力支持下，中國航油新加坡公司成為亞洲最大的航油採購商。

　　在風險管控方面，中國航油新加坡公司建立了三重風險管控機制。即從董事會層面，不僅有董事會，還設立了風險管理委員會，同時在管理層方面，建立了風險管控會議制度，不僅對管理層負責，同時也可直接向董事會和風險管控委員會報告。從執行層看，由風險管理部門來落實每天的每一項業務風險控制，各個部門均設有風險管控的職責。這種互相監督，層層監管的三重風險管控機制，最終形成全員管風險的格局。

　　時至今日，新加坡公司的航油套期保值業務沒有出過任何風險。新加坡有關當局還對其特別頒發了“全球貿易商資格”，令其可享受最優惠稅率。

　　對於航油套期保值，中國能源網首席信息官兼總經理韓曉平認為不能因噎廢食，要正確總結“中航油事件”，以及航空公司的套保虧損：“航油公司、航空公司重啟套期保值很有必要。因為如果石油都在現貨市場購買，就會促升短期油價，因為投機客知道油價無論多高，中國人都會去買。所以，必須重視套期保值，特別是遠期合約。但具體到航油公司，應該重視套期保值的量化限制，同時要與石油儲備相結合。”

　　中國石油大學工商管理學院院長王震也認為套期保值必須要做，但是必須嚴控風險，“套保不是要去賺錢，而是要保值，很多時候覺得人家賺了，我沒賺就虧了，就很容易出問題，還是要保守為主，因為你不是私人公司，是國有股份佔大頭的。”

　　恢復上市之後，2009年底，中國航油參與東航股份的增發，也消除了困擾新加坡公司多年的投資風險隱患。長期以來，由於航空公司長期拖欠浦東航油(新加坡公司佔股33%)20多億元應收賬款。每年給浦東航油帶來上億元的財務費用，影響了新加坡公司的投資收益，董事們怨聲載道。在國資委的協調下，中國航油通過認購東航股份，定向歸還了拖欠浦東航油的油款。

　　時任中國航油新加坡公司董事長的王家園博士説，中國航油不遺餘力的支持與幫助，讓他看到了一個非常負責任的母公司。

　　2010年8月，王家園完成擔任新加坡公司董事長的職責和使命。他提議由中國航油集團公司總經理孫立接棒，因為“由孫立擔任中國航油新加坡公司董事長，將會更加有利於這一戰略規劃，對公司未來業務增長與戰略發展都將有著非常重要和利好的作用。”

　　新加坡公司董事長的接力棒，首次回歸到母公司手裏，是新加坡公司公司治理的一個里程碑。

　　“中航油事件”已經過去7年，對於事件的處理依然存在不同的反思。韓曉平認為：“當初那些人買股票就是對壟斷的投機，應當對此負起自己的責任，監管不力也有新加坡監管當局的問題。”但孫立則認為：“雖然破産是損失最小的選擇，但是從後面的實踐可以證明，國務院國資委決策進行債務重組、股權重組，然後恢復上市這是一個非常好的選擇。”

　　雖然目前還沒有A股整體上市的日程表，但是由中國航油與交銀國際共同發起的中國航油集團財務有限公司在2011年底成立。

　　對於財務公司，孫立認為：“目前中國航油每年有2000多億元的收入，資金量非常大，財務公司的成立對於把控風險，提高資金利用效率，節約財務費用都會起到積極作用。但是，目前還沒有考慮通過財務公司在資本市場投資，雖然資本市場是回報最快的，擴張最快的，但走偏了也是最慘的，出問題也是很麻煩的。”孫立依然謹慎。

　　獨家高端對話

　　“油價國際接軌是利好”

　　文|本刊記者 徐建鳳

　　關於利潤增長來源

　　《英才》：中國航油是否有計劃進入上遊資源？

　　孫立：如果有合適的時機，不排除去海外收購和以資本運作方式參與上遊企業。但是我不致力於，也不想去運營上遊企業，煉油企業在技術、安全、環保、勞工等諸多方面風險都很大，並且是資金密集、技術密集型企業，以航油公司目前的現狀，也很難向上遊邁出這一步。

　　《英才》：除了航油之外，支持中國航油利潤增長的産業是什麼？

　　孫立：中國航油僅以航油的供應和貿易，以及相應的基礎設施建設和服務，為核心業務支撐。近幾年我們致力於中間環節——物流系統的建設，在不斷加大投入。通過近幾年的投入，目前中國航油的資産主要分佈在機場，以及一些儲運設施。

　　《英才》：中國航油是否有計劃進入生物質能源領域？

　　孫立：雖然歐盟提出的碳關稅遭到全球反對，但將來的趨勢還是要走低碳這條路，因為它代表著一個方向。由於化石能源的不可再生，生物質能源的作用會越來越強。生物燃料的成本也會隨著技術的進步和規模的擴大而不斷降低。因此我們會積極跟進，密切關注，至少也會以參股的形式參與。

　　《英才》：上遊是石油巨頭，下游是航空巨頭，你認為中國航油是在夾層中求生存嗎？

　　孫立：通過合資等形式，中國航油與中石油、中石化進行戰略合作，回報也比較好。中國航油擁有全國的航油供應鏈，相當於上遊石油企業的一個分銷體系，非常穩定，雙方已經形成了互利雙贏的局面。而重新建設一套銷售系統，盈利也不過如此。對下游航空公司，中國航油能夠提供優質的服務。保證質量和安全的同時，併為下游公司提供一些諸如長達一個月的賬期等經濟上的實惠。如果航空公司自己去做國際採購、國內運作，建設儲運設施，成本也很高。

　　關於專營壟斷

　　《英才》：你如何看待外界所説的“中國航油專營壟斷”的評價？

　　孫立：不同於美國完全自由化的市場，中國市場與歐洲、亞洲、澳洲和其他大部分地區一樣，是供油和加注一體化的系統。只是中國市場尚沒有完全放開，油價也剛剛與國際接軌，其他方面與歐洲市場、亞洲市場、澳洲市場差不多。大多是幾家大型油公司，合資建一條管線，機場設加注站，誰是管線的擁有者，誰就有權為這個機場供油。基本上是一體化運作，也能保證穩定的供應和良好的質量。至於説到壟斷，我們不怕競爭，我們具有核心競爭能力，資源有保障，又是設施的建設者，與下游也擁有良好的合作關係，並且能提供優質的服務。

　　關於資産規模

　　《英才》：數據顯示，中國航油的收入約2000多億元，規模非常大。但是資産規模卻還不足500億元。你怎麼看待這兩個數據的落差？

　　孫立：航油企業處在跨民航和能源兩個行業中間的流通領域，是將上下游連在一起的橋梁。過去，這個橋梁是軟的。而近幾年在不斷加大投入，從原來一年投入不超過10億元，到現在一年的投入超過50億元，投資速度非常快。按照正常投入速度，不進行資本運作，“十二五”末中國航油的資産規模就會達到800億元，到2020年，規模能夠超過1000億元。

　　《英才》：在17家商貿央企中，中國航油的收入增長是第二，但是凈利潤率在增長排名中卻並不靠前。是什麼影響了公司的利潤率？

　　孫立：中國航油沒有上遊的原油開採、勘探、開發、煉製到成品油的環節。這個過程可以通過技術創新壓縮部分成本。而我們處在將煉油廠生産的油，交給航空公司的中間環節，包括倉儲、運輸、檢驗、凈化等環節，這個部分的費用再壓縮也是有限度的。因為民航局有一個限定的價差，大約是成品油從煉廠出廠到加注給汽車價差的一半，毛利空間很小，而且支線小機場也越來越多，成本越來越高。所以想從這塊提高利潤，是不可能的。

　　我們供油的機場達到了167家，約佔全國機場的93%。而在這些機場中，由於恒定的價差無法抵消運費等支出，導致近70%的機場供油是處於虧損狀態。再者，金融危機以來油價上下波動比較大，在這樣的環境下能把量做大的同時保持不虧損，就已經很不容易了。

　　關於油價接軌

　　《英才》：去年8月航空煤油價格從不定期的政府定價，改為每月定期與國際油價接軌。為中國航油帶來了什麼樣的影響？

　　孫立：航油與國際油價接軌之後，便於國內外的企業，在同一個平臺上競爭，進行市場化運作，這是一個利好。市場化體制下，在遇到一些問題時，如果國內資源供應不足，也可以通過新加坡的公司來進行補充。不過，油價與國際接軌之後，石油企業就可以按照國際價格交易。雖然市場化進步了，但是效益並沒有留在中國航油。

　　《英才》：中國航油的國際化戰略要如何推進？

　　孫立：民航系統由前期的快速發展正在逐步放緩。在經濟發展到一定程度以後，速度上漲就會受到限制，未來不會再以每年百分之十幾的速度增長。不過，到2030年，中國民航運輸總量將成為全球第一，海外市場份額將由20%提高到了60%，成長速度仍然非常快。如果達到60%，中國民航的飛機飛到海外的業務量將大幅增加。面對這樣巨大的市場空間，我們必然要走出去。以前我們有句話是，中國民航救災飛機飛到哪兒，中國航油的油就加到哪兒。現在是中國民航飛到哪兒，中國航油的油就加到哪兒。

　　《英才》：跨國公司為中國航油帶來哪些啟示？

　　孫立：我們的思路一定要跟上同行業國際大公司的發展思路。BP、殼牌等大型國際石油公司，JP摩根等大型金融公司，還有沃爾瑪、家樂福這樣的大型零售企業，都為我們的科學發展提供了借鑒。中國航油不去投資上遊，我們沒有那麼大的資本，也沒有那麼強的技術，也不做下游，而是在國內外做好中間流通環節的佈局，因為我們熟悉這個領域的業務，資源配置能力強，且人力、財力、資金投入也能夠承受。

　　流通系統將是中國航油國內貿易和國際業務的一個強力支撐。雖然進入門檻比較高，也比較難，但是我們逐漸一點點的在佈局。

　　關於公司治理

　　《英才》：重新審視新加坡子公司當年的一些失誤，你覺得值得引以為戒的是什麼？

　　孫立：尊重公司治理結構，尊重董事會，遵守法律法規，按照當地的法律法規做事，併發展核心主營業務，增強核心競爭力。董事會的公司治理結構，對公司的風險控制非常有效。新加坡公司建設了三級風險控制體系，三重管控不受董事長和CEO個人控制。公司內部也有風險管理部門，由風險管理部門檢查控制風險，召開風險管理會議，風險管理會議CEO是會議的參加者，不是組織者，只能提出意見，最終由風險管理委員會和董事會裁決。由於風險控制較好，近年操作的套期保值的期貨業務都沒有出現虧損。

　　《英才》：國外的公司治理結構對於國內的企業，尤其是央企適用嗎？

　　孫立：在國內也在推行，但與新加坡比起來還是有一定的困難。風險控制是需要所有的業務崗位都要具有風險控制的思想和意識，而不僅僅是風險部門。而且國內機構協調之間存在一定的效率問題，要提高那麼快也有一定的難度。雖然目前集團已經成立了風險管理部門，建立了風險控制體系，將業務流程按照風險管控的流程重新打造，但是想要集團實現新加坡一樣有效地控制風險，目前還達不到那個程度，還有大量工作要做。