□馬紅漫

　　航油定價機制的調整，首先在第一時間推高了燃油附加費。據媒道，包括國航、東上航、南航在內的多家國內航空公司宣佈，將自8月2日零時起上調800公里以上航線燃油附加費，由調整前的每位旅客140元調整為150元，達到歷史的新高。值得玩味的是，香港港龍等多家航空公司卻在8月1日起下調了國際航線燃油附加費。此消彼長之間，讓人頗感費解。

　　而據發改委最新下發的通知要求，自今年8月1日起實行航空煤油出廠價格每月調整一次。這意味著，今後燃油附加費的調整將更為頻繁。不可否認，航油價格“一月一調”的新規更能靈敏地反映市場變化，但據此就斷言航油領域已步入市場化時代則為時尚早，畢竟目前國內航油供給仍處於中航油“一言堂”的語境之下。這一壟斷格局若不打破，那麼月度調價機制反而有可能成為航油價格的“助漲器”，並借由航空燃油附加費，最終轉嫁給航空乘客。

　　在各航空公司的成本結構中，航材、航油等不可控支出對盈利水平有著重要的決定權。其中，航油費用約為總成本的30%~40%，當屬佔比最高的項目。有測算顯示，油價每上漲100元/噸，東航將會減少凈利潤2.2億元，南航減少2.5億元，國航減少1.8億元。而在2005年8月1日國家發改委從恢復徵收航空燃油附加費之後，航空公司則獲得了轉嫁航油上漲成本的渠道。由此，航油出廠價格波動直接關乎每一位航空乘客的經濟利益。

　　遺憾的是，儘管消費者能夠從航空公司競爭中拿到折扣機票，但航空公司上遊的航油經營卻長期處於寡頭壟斷格局。其結果是，航空乘客長期為燃油附加費“超額”埋單。尤其對於春秋航空等廉價航空公司的乘客而言，其購買的某些航線超低折扣機票價格，甚至會低於燃油附加費。

　　據媒體披露，8月1日起，國産航空煤油的出廠價從7640元/噸上調為7725元/噸；航空公司從中航油採購航油的綜合採購成本價從7700元/噸調整為7785元/噸，每噸上漲85元。是為引發本次燃油附加費上漲的直接因素，並處於該費用徵收以來的最高水平。現在的問題是，航空煤油的出廠價是如何確定的呢？

　　目前，國內各航空公司的絕大部分航油是從中國航空油料有限責任公司（以下簡稱中航油）採購，其在人事任免、業務管理上完全聽命于控股母公司中國航空油料集團公司。作為全球第五大航油公司，中航油在全國155個機場、為國內外180多家航空公司提供服務。總儲油能力200余萬立方米。雖然市場上還有華南藍天、珠海振戎、浦東航油等航油公司，但這些公司的市場份額十分微小，且這些公司的航油幾乎全部要通過中航油進口。

　　在中航油供應給國內市場的航油中，約有三分之二從三大石油公司採購，其餘三分之一則從國外進口。其中，三大石油公司供應給中航油的航空煤油出廠價，由國家發改委參考國際市場油價變化情況確定。市場強勢壟斷與行政干預效應的疊加結果，就是讓航油出廠價格具備了較高的“剛性”。有民航專家認為，中航油壟斷經營國內航油，致使航油價格一直高於國際油價15%至30%。

　　雖然我們無法明確斷定，由此形成的航油價格被高估的水平，但從2006年中航油僅用一年時間就還清了5.5億期貨炒作鉅額虧損的表現不難看出，這家公司的“吸金”能力有多麼驚人。顯然，國內高企的航油價格，成為長期以來我國航空公司成本居高不下、缺乏競爭力的體制性原因。

　　當然，在要求市場化的聲浪中，中航油也曾在去年年底與中航集團簽署了全面合作協議，但這卻未能實質性地觸動航油供應壟斷的堅冰。因為雙方組建的合資公司只是聚焦在終端加油層面，國內民航的航油供應、管道、加油終端都把控在中航油手中。可見，只有徹底打破既有中航油壟斷經營的局面，才可能為國內民航業市場化經營鬆綁，廣大航空乘客的切身利益才能得到應有的保障。否則，提高航空煤油出廠價格調整頻率的新規，只會增加壟斷者調價的時間窗口數量，而作為定價權在握的中航油，必然心存漲價謀利的衝動。如若外部監管弱化，則極有可能讓“調價”成為“漲價”的代名詞。

　　從海外機場的慣例看，一般都會有多家航油公司相互競爭，以市場化價格向各航空公司供油。在我國香港的機場，最多時有十幾家供油商同時售油，誰的航油便宜、服務質量高，航空公司就向誰購買。反觀國內，各航空公司也希望能獲得更多的航油採購話語權，是為公平航油供求雙方市場地位的重要表現。實現這一目標的唯一途徑，就是降低準入門檻，放行更多的油企介入其中，併發揮出積極的鯰魚效應。而主管部門的本位職責，並不是對終端售價進行干預，而是制定清晰合理的競爭規則，並監督市場主體的運作。

　　（馬紅漫，上海第一財經頻道主持人，經濟學博士)