"三公支出"的公開，又一次將公車推到了聚光燈之下。從去年開始，曾經敏感的三公支出，開始陸續公佈接受社會輿論的監督。

　　據2011年7月底已經公開的數字顯示：2010年，86家中央單位"三公"經費決算和2011年經費預算賬單總額分別為639285.90萬元和626772.4萬元，其中公務車輛購置及運行費分別達到391509.4萬元和379482.8萬元，分別佔比達到61.3%和60.5%。

　　去年 11月公佈的《黨政機關公務用車選用車型目錄管理細則》（以下簡稱《細則》）中，更是明確對公車的價格和排量等相關指標做出了規定：一般公務用車配備排氣量1.8升（含）以下、價格18萬元以內的轎車（即人們所説的"雙18"規定）。今年2月24日，《2012年度黨政機關公務用車選用車型目錄(徵求意見稿)》終於在市場的翹首期盼下問世，25家車企的412款車型入圍，均為自主品牌汽車。這意味著，目前佔據公務用車市場超過80%份額的外資品牌今年將無緣公務車採購市場。應該説，此次公車採購以自主品牌為主體，並不出乎意料。姑且不論這份"全華班"的採購目錄是否符合世貿組織規則，單就其出臺的初衷來看，似乎並不能讓人盲目樂觀。　

　　從扶持民族汽車産業的角度來看：目錄對於自主品牌的象徵意義遠遠大於實際意義。第一，進入目錄並不等於實際的訂單，真正受益範圍有限。按照産品質量、細分市場以及企業的實力來看，入圍目錄的2 5家車企中，除去部分地區的"地方傾向"之外，真正有望從公車採購這個大蛋糕中分得一杯羹的企業，不外乎上汽、奇瑞、長城等少數幾家。對於大多數實力平平的國産品牌，依然難以形成實質性的利好。第二，公車絕對數量較小，難以整個決定市場走向。相對於每年1800余萬輛的國內汽車市場銷量來説，公車所佔的比例僅為5%左右。即使整個"蛋糕"都如願落入自主品牌口中，短時間內也難以扭轉絕大多數市場被合資及進口汽車把持的局面。而真正決定汽車企業發展前景的，還是掌握在普通消費者手中的"選票"。第三，苦心經營多年的外資車企必定不會眼睜睜地將自己把持多年的中國官車市場拱手相讓，外資"曲線"進入、通過官方施壓以及報復性市場禁入等手段必將陸續"上陣"。可以預見，目錄為自主品牌提供的保護傘必定只是過渡性的，只是時間長短的問題，不會是永久存在。最後，新政的執行力度也將是疑問之一。2 0 0 9年，國務院在其《汽車産業調整和振興規劃》中明確提出，從當年開始，各級政府和公共機構配備、更新公務用車，自主品牌汽車所佔比例不得低於50%。但目前雖然政府部門沒有公佈相關數據，但據多家媒體報道90%以上的市場份額，仍然掌握在合資品牌手中。

　　從限制公車支出的角度來看，公務用車制度應該是包括從審批、採購、使用監督到最後回收、退出使用等環節在內的一個完整體系。經過多年的摸索和改進，我國在公車的審批、採購以及處理等方面已經基本形成了較為完整的體系。但目前最為缺乏的恰恰是其中最為核心的部分-監督機制，這也是保障其他環節順利進行的基礎。也正是由於監督機制的缺乏，才造成政策執行的扭曲和不到位，導致了近20年來公車改革的裹足不前。另外，改革要限制的不只是車輛的價位、排量和出産地，其根本出發點在於縮減總體公車支出，如果數量上任其增長，那麼就無異於舍本逐末。只有從數量和價格等方面多管齊下，促進公車採購的合理化和法制化，才能真正建立起完善的公務用車體制。