頻發的的哥“停運事件”與公眾“打車難”現象，終於喚來監管者出手“療傷”。儘管過去地方管理者採取了一些措施，如治理“黑車”、下調“份子錢”等，但收效不顯。

　　三部門這次表態，堅決不搞“樣子貨”、“面子工程”，要用制度來破解基礎性、長期性難題。但是，僅從已披露的信息來看，推行員工制經營模式、實行工資集體協商等，能否破解的士行業困局還是一個大大的問號。

　　目前，部分大城市的大型出租車企業已經實行了員工制經營模式，例如，某省會城市2010年就以員工制取代舊有的“買斷”、“挂靠”管理方式，以解決服務質量問題。但的哥 “拒載”、市民“打車難”現象依然存在；再如，工資集體協商制在全國推行已有多年，但“企業不願談，職工不敢談，工會不會談、不能談”的現象廣泛存在，如此，還能完全指望集體協商破解的士行業困局嗎？

　　據《工人日報》28日報道，一項統計顯示，截至2011年底，全國出租車行業企業建會率為77.39%，從業人員入會率為69.32%，集體合同僅在個別城市得到推行。這説明，無論是工會建會率還是的哥入會率，顯然都與集體合同的落實不成正比。也就是説，即使有工會，的哥也加入工會，也未必有工資集體協商。可見，工資集體協商只是聽上去很美。

　　在筆者看來，造成工資集體協商在出租車行業難推行的原因，表面上看是工會不給的哥撐腰，相關制度不撐腰，實際上還與我們的出租車管理體制、機制有關。當地方政府管制著出租車準入數量，並把出租車經營權給予少數企業時，企業顯然就壟斷了經營權，的哥們即使 “組團”維權，恐怕也難與出租車企業公平博弈。

　　所以，要想破解的士行業困局，除了工會、制度為的哥撐腰外，關鍵是政府要改變管理思維，打破行業壟斷，允許更多的企業參與經營，甚至允許個體化經營。早在1999年，浙江溫州的3000多輛出租車就實現了個體經營，開創了“溫州模式”；2008年，海口市也以法規的形式賦予了個體戶的出租車經營權。這些地方有成功的經驗，為何不推廣？

　　我們要意識到，出租車行業不是純粹的商業領域，而是一個具有準公共屬性的行業。解決公共服務行業問題的辦法不外乎兩個：要麼加大財政補貼力度或加大減稅減費力度；要麼放開市場鼓勵競爭。

　　其實，出租車行業只要放開市場鼓勵競爭就可以了。通過競爭可降低“份子錢”、保障的哥休息休假權和勞動收入，同時還能調動的哥工作積極性提高服務質量、緩解市民 “打車難”，因為無論是的哥還是消費者都有更多選擇。當然，也需要完善《城市出租汽車管理辦法》，規範行業管理，讓地方政府部門、出租車企業、的哥都在法治軌道上運行，讓市場進入良性競爭。

　　據相關報道，歐美國家出租車行業改革經歷了從 “數量管制”、“價格管制”向“質量管制”、“安全管制”轉變的過程。例如，倫敦出租車改革在放鬆數量和價格管制的同時，加強了對出租車的質量管制，改革使得大量新的從業者進入出租車行業，通過競爭降低了出租車價格，同時出租車數量也增加了，大幅降低了消費者等車時間。顯然，要破解的士行業困局，目前我們需要的是行政力量強行推進，打破行業壟斷，從“數量管制”向“質量管制”、“安全管制”轉變。