本報見習記者 福濛濛 記者 張智 北京報道

　　紙面上7條地鐵亟待修建，而已開工線路卻在悄悄延期。

　　近日，福州市民愕然發現，原本定於2014年底試運營通車的福州地鐵1號線，竟然在開工後的兩年時間，變身“力爭2015年試運營通車”。而地鐵站施工現場，居然被附近商場“借用”變成了停車場。

　　“地鐵關係到福州的交通樞紐建設，是福州城市發展的重要標誌。為何福州的地鐵建設這麼慢？”在福州市便民呼叫中心的網站上，不少市民對地鐵建設緩慢發出疑問。

　　事實上，不止是福州，天津、武漢等城市的地鐵也都相繼出現了延遲開通的現象。2008年8月得到國家發改委正式批准的南寧地鐵，至今甚至仍未全線開工。

　　據了解，2010年，我國28個城市地鐵項目獲批，共規劃線路90多條，總里程約2700公里，總投資超過10720億元。這些獲批的城市，大多屬於二線城市。

　　“後續項目落實情況並不理想，七八成項目出現延期。”發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心副主任張江宇對媒體表示。

　　各地城軌投資正處於從高速增長跌落到負增長的拐點，地鐵建設已迫不得已地慢了下來。

　　多地地鐵建設緩慢

　　在眾多被發改委批准建設地鐵的城市中，福州是在2009年幸運“入圍”的。2009年，發改委批准了福州的1號線、2號線兩條地鐵線項目，但是時隔兩年之久，地鐵建設進度一直十分緩慢。正在推進的1號線于2009年年底開始建設，原本定於2014年底試運營通車，最近卻被突然改成了“力爭2015年試運營通車”，令急盼地鐵的市民們焦急不已。

　　“圍起來很久了，但是似乎裏邊沒什麼動靜！”一位福州市民對《華夏時報記者》抱怨道，2011年11月11日，地鐵東街口站的圍擋施工工地居然被附近商場“借用”變成了停車場，顯然圍擋內並未開始施工。“剛開始説1號線2014年通車，現在又説力爭2015年通車，什麼時候能有個譜兒呢？”

　　地鐵公司對於市民的種種疑問是這樣答覆的：福州地鐵1號線目前已有11個站點進入圍擋施工，即主體結構施工階段。其餘站點的前期工作仍在進行。

　　但事實上，記者了解到，地鐵緩建的重要原因是因為規劃初期對修建情況的估計不足。福州市地鐵公司副總經理葉晨立曾透露，原本拆遷補償費用預算值為20億元人民幣，現在要突破50億元。

　　不過，地鐵建設速度放緩並沒有阻擋地方政府要項目的決心。2011年12月底，福州市發改委專項負責地鐵項目的一名姓楊的負責人曾入京，向發改委申請地鐵2號線的開工許可證。

　　“我們只負責批文，資金是地鐵公司向財政局要的，資金上我基本不清楚。”上述負責人對《華夏時報》記者表示，“通車的籌劃等等都是地鐵公司在安排，我們只負責地鐵的規劃階段，計劃建成時間是我們制定的，但是現在開始建設已經兩年了，肯定有一些變化和調整。”

　　隨後記者試圖採訪福州市城市地鐵有限責任公司，但截至記者發稿時，仍未收到回復。

　　地鐵建設進度緩慢的不僅僅是福州。2008年8月就已經得到國家發改委正式批准的南寧地鐵，至今仍未全線開工，天津、武漢、北京等城市的地鐵都出現了延遲開通的現象。地鐵建設已迫不得已地慢了下來。

　　經濟下行後遺症顯現

　　2011年的經濟開始下行，各地土地出讓金明顯下跌，造成地方財政收入縮水，在一定程度上會影響到地方政府的還債能力。

　　數據顯示，截至2010年3月底，城市軌道交通項目累計承諾中長期貸款3450億元，表外貸款1350億元，共涉及23個城市的60多個項目。

　　“這兩年地鐵貸款增長比較快。考慮到未來地面交通的擁擠程度，地鐵需要建設，但地方要有財政實力才行，要量力而行，運量和資金要平衡。北京財政收入以每年20%-30%的速度增長，對地鐵運行的補貼還可以持續，其他城市不一定能達到。一窩蜂上項目就一定會出問題。”國開行貸款評審委員會一位專家對媒體表示。

　　據媒體報道，各地城軌投資正處於從高速增長跌落到負增長的拐點。“後續項目落實情況並不理想，七八成項目出現延期。”發改委綜合運輸研究所交通技術發展與規劃研究中心副主任張江宇對媒體説。他認為，土地出讓金的減少，對地鐵建設資金缺口的影響大約佔15%-20%，“如果這種情況持續兩三年，對地鐵公司將是致命打擊。”

　　資金捉襟見肘

　　中國地鐵建設飛速增長的同時，其背後隱患也開始暴露出來。

　　在這些城市中，除了北京、上海、廣州這樣的一線城市外，武漢、西安、重慶、成都、哈爾濱、長春、瀋陽、杭州、蘇州、寧波、無錫、長沙、鄭州、大連、南寧、福州、南昌、東莞、昆明等二三線城市也被囊括其中。

　　“金融危機以後，咱們國家靠投資拉動內需，面臨著好的發展機遇，在機遇的前提下地鐵的建設行程加快了，我看今後10年、20年甚至更長時間，地鐵會遇到黃金髮展期。”鄭州市軌道交通有限公司總經理郭擁軍對媒體表示。

　　和其他項目不同，地鐵建設的資金完全需要地方政府自己承擔，儘管政府只需要出其中一部分資金，其他可以由銀行提供的貸款來補齊，但是由於地鐵造價成本很高，單公里投資就能達到5億元甚至更多，需要的資金遠遠高於其他項目投入。

　　“1號線和2號線一期工程正在等待國務院批准。”蘭州市軌道辦副主任徐學敏向《華夏時報》記者介紹，蘭州共規劃市內、市域6條地鐵線，等待批准的是近期規劃的兩條地鐵線。兩條地鐵線路的預計投資總額為229.22億元，省、市、區政府將共同承擔27.48%的基本建設資金，其他將由銀行貸款提供，而國家在地鐵建設上沒有財政補貼。

　　另外，由於地鐵的公共屬性，基本屬於賠本買賣。眾所週知，幾乎全世界的地鐵運營都在虧本，中國的情況可能更糟。

　　據悉，北京市每年補貼地鐵運營虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人曾訴苦説，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。後期銀行的貸款償還問題，也為地方政府帶來了很大的壓力。

　　福州1號線一期工程初步評審投資173億元，其中福州市政府財政投資41.7%，其餘由國家開發銀行等組成銀團貸款，僅一條地鐵線的一期工程就需要70多億元，而福州的地鐵規劃有7條，2010年一年的總財政收入也只有402.51億。

　　南寧市2010年全年的財政收入是300億元，其規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。也就是説，光修建地鐵一項，就需要花掉全市幾年的全部財政收入。

　　由此可見，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是地方財政又一個甩不開的包袱。