2011年，恰逢中國加入世界貿易組織十年。入世給中國帶來了翻天覆地的變化，國民經濟快速增長，但也正是這一年，中國汽車工業止住了同比30%的增長步伐，降至5%甚至更低。

　　在今年7月召開的月度信息會上，中國汽車工業協會將中國汽車市場年增長預期從10%調低至5%，到11月的信息發佈會上，這一數字又被下調至3%。中汽協統計顯示，1~10月汽車産銷1503.41萬輛和1516.06萬輛，同比增長2.66%和3.15%。據其預測，由於去年11月、12月汽車産銷基數較高，生産和銷售分別達到180萬輛和168萬輛，就目前情況看，在今年最後兩個月中，汽車産銷要達到上年同期水平“尚有一定難度”。

　　相比之下，過去幾年間，中國汽車市場經歷了“井噴”式增長。“井噴”意味著汽車銷量連年增長接近40%——從2008年累計銷售934萬輛，到2009年實現1365萬輛銷量，再到2010年銷售1806輛汽車。

　　這也意味著，2009年汽車銷量同比增幅高達46.2%，2010年同比增幅也達到32.4%，連續兩年的汽車凈增量都超過了400多萬輛。僅是400萬輛這一增量數字，已經相當於中國汽車在入世之前的2000年208萬輛年銷量的近兩倍。

　　如今，中國雖然仍保持世界汽車生産與銷售的大國地位，但5%的增長底線已經成為汽車業不得不面對的一道難以逾越的鴻溝。事實上，雖然中汽協最近發佈産銷數字時，都在儘量安撫汽車行業的悲觀情緒，但外電已經開始擔憂中國汽車産銷增幅放緩將對跨國公司産生一定的影響。

　　有外電稱，那些指望借中國市場“東風”的汽車製造商們，今年必須習慣吹來的只有“微風”，一些分析人士早先對今年汽車行業情況的預期過於樂觀。

　　在汽車市場增長放緩的背後，有人認為這是汽車産業結構升級的必然趨勢，也有人認為，這是政策導向影響的直接結果。

　　繼2010年“購置稅減免”、“汽車下鄉”以及“以舊換新”3項促進汽車消費的財政補貼政策相繼退出後，私人汽車消費進入了緩慢增長和持幣待購的階段。

　　從政府管理角度來看，除北京實施了汽車限購、交通限行等政策外，貴陽等城市也相繼出臺了限制汽車出行的政策。同時，停車費大幅漲價已經在大多數大中城市開始實施，平均漲價幅度超過40%。

　　全國乘用車聯席會據此分析稱，汽車市場的滑坡將持續到明年一季度甚至更長時間。

　　但我們同時看到，目前中國年收入超過6萬元的城市家庭僅約60%擁有一輛汽車，若從這個角度説，後續的增長空間似乎也是可以預見的。國家信息中心信息部主任徐長明就表示，長遠看，中國的汽車市場至少還將持續十年以上的快速增長，增長率大致相當於GDP增長率的1.5倍。

　　首先是中西部城市的潛力巨大，雖然以北、上、廣為龍頭的東部城市群已取得了長足的發展，但中西部地區很多城市的發展才剛剛開始，大規模的城市建設還需要持續相當長的時間，為汽車産業發展提供了持續的動力。

　　其次是城市化水平不斷提高，我國13.4億人口中，城市化水平每提高一個百分點就是1340萬人，大約每年300萬大學生從農村出來，每年有超過1300萬外來務工人員及其家屬要進城，這一趨勢也將持續十年以上。

　　再者，豪華車的增長將成為整個行業的亮點，“十二五”期間，豪華車年均增幅有望高於乘用車的總體平均增長率5個點以上。所以，在增幅放緩的背景下，中國汽車仍有理由迎來下一個“黃金時代”。