史進峰

　　一週之內，號稱停工已逾萬里的鐵路建設，相繼得到財政部、國稅總局和發改委多個部委的援手。

　　繼上周出臺債券利息所得稅減半政策之後，10月18日，國家發改委正式下發文件稱，經國務院批准，鐵道部發行的中國鐵路建設債券為政府支持債券。

　　至於何謂政府支持債券，發改委並沒有給出進一步解釋。但這一相對模糊的訊息足以令低迷許久的信用債市場歡欣鼓舞。

　　“本期鐵道債招標利率已低於預期，幾天的成交又比票面低了20BP。”中金固定收益部人士表示，上周已傳出鐵道債風險權重有望降低的消息，市場有充分預期。

　　18日，一國有銀行中層管理者向本報記者坦言，目前尚未收到銀監會關於鐵道債風險權重調整的通知，但發改委此番表態可從兩方面詮釋：一是，鐵道債今後一定程度上可視為政府信用債券，風險權重會得到相應調整；二是，有關部委希望銀行能加大對鐵道部的融資支持，“這樣的話，商業銀行或將突破授信集中度的鐵要求。”

　　然而，這或許僅是此輪鐵道部“援助”行動的第一步。已有消息稱，近期鐵道部將獲國家財政一筆超過2000億元的融資支持，該筆融資可能將以銀行貸款和財政撥款的形式下發。

　　這一消息尚未完全核實，但在多位銀行和資本市場人士看來，財政注資已不可避免，今年發完1000億鐵道債後，鐵道部凈資産40%的發債額度行將告罄。

　　“政府支持債券”

　　多個部委頻頻援手的背後，恰是鐵道部尷尬的融資格局：銀行信貸難以為繼，企業債發行成本亦使其不堪重負。

　　鐵道部短期融資券和中期票據的發行利率或可供參考。今年3月底，鐵道部第一期短融的發行利率為4.1%，比當時超AAA企業債的指導下限低11 BP；5月下旬200 億元中票發行時，發行利率僅比當時超AAA 指導下限低2 BP；而6月份第二期短融的最終中標利率為4.35%，比超AAA的指導下限4.33%甚至還高2BP。

　　不堪重負下，發改委和財政部兩大部委的表態，為市場注入一劑強心針。

　　10月10日，財政部表示，對企業持有2011-2013年發行的中國鐵路建設債券取得的利息收入，減半徵求企業所得稅。受此利好，鐵道部此後發行的200億企業債，其中7年期和20年期各100億，發行利率分別為5.59%和6.0%，普遍比市場預期低30BP，認購倍數分別達到2.84倍和1.67倍。

　　此番發改委的表態，則被市場詮釋為鐵道債風險權重有望等同於國債。對此，上述中金人士表示，確認政府支持債券，主要是有利於風險權重降低，但這還要看銀監會意見，否則便需各銀行自行理解。如能適用0風險權重，鐵道債收益率就會靠近甚至低於政策銀行債。

　　在某股份行信貸管理部總經理看來，明確鐵道債為政府支持債券，意味著鐵道債將不存在違約和償付危機，但如何界定“政府支持債券”仍需進一步明晰。比如，政府支持債券是否可視同財政部發債？如果日後列入財政部還款計劃，風險權重完全可視為0。

　　目前，評級公司大公國際和中誠信國際為鐵道債的企業債券評級均為AAA級，鐵道部主體信用等級也為AAA級，但商業銀行對於這兩個主體的風險權重差異較大，有的將其風險權重視為0，有的視為50%，有的則按100%計。

　　“如是10-20年的長期債券，風險權重相對會低一點。但如是短融、超短融等債券工具，鐵道部面臨一定的短期償付壓力，相對應的風險權重也會提高。”一家股份行風險控制部門負責人介紹。

　　政府股權注資待解

　　鐵道部融資難，銀行也早已無錢可貸。最大的制約來源於貸款集中度風險。

　　四大銀行2011年中期的數據顯示，銀行對鐵道部單一授信集中度正在觸碰15%的監管紅線。

　　8月24日，中行行長李禮輝透露，截至6月末，中行對鐵道部以及鐵道部下屬的企事業單位貸款餘額807億元，其中貸款578億元，債券投資214億元，還有10多億元的貿易融資；法人口徑貸款集中度是11.3%，集團口徑貸款集中度9.62%。

　　更糟糕的是，鐵道部發債總額正在逼近凈資本40%的紅線。

　　鐵道部數據顯示，截至2010年末，鐵道部資産總額32937.38億元，凈資産14019.37億元，目前鐵道部尚未到期的企業債券餘額、中期票據、短期融資券的餘額分別為3730億元、850億元、550億元。

　　今年四季度，鐵道部還將發行1000億企業債，同時短融將有350億到期，債券凈增量將在650億以上。

　　如此看來，上述2000億元財政撥款和銀行貸款的消息便不是空穴來風。

　　在市場人士看來，相較銀行貸款，財政撥款效果更佳。

　　上述股份行中層告訴記者，銀行支持有兩種路徑，要麼給額度，向銀行提供專門的鐵道建設專項貸款資金；要麼鬆動銀根，存款準備金率往下調。