杭州從國慶節後開始錯峰限行。據報道，杭州實行的是主城區限行，“錯峰限行”時段為工作日的7時至8時30分、17時至18時30分的早晚高峰時段。機動車在工作日按機動車號牌最後一位阿拉伯數字來區分，在“錯峰限行”區域內，按“錯峰限行”時段禁止通行，對應的“錯峰限行”機動車號牌末位數字分別為：星期一 1和9；星期二2和8；星期三3和7；星期四4和6；星期五5和0。

　　好像南方城市的領導比北方的聰明，杭州考慮到把限行影響降到較低，選擇了高峰時段，目的是削峰，而不是硬切一天。高峰時段限行，相應尾號的車主可以選擇早些出發，晚些歸巢。如果不願意早出晚歸，公交部門配合推出了5條專門的錯峰限行換乘線（主要解決進城問題）。每逢工作日運營，票價1元，各類IC卡通用。可能這個措施還要再次配套解決停車場問題。

　　杭州曾搞過一次限行實戰演習，5月24日晚上，杭州交管部門發佈消息：25日、26日早晚高峰，交管部門試行封閉上塘中河快速路南北端的部分路口，這條道路位於杭州市主城區，總長30多公里，交通極為擁堵，一些網民發帖戲稱，“上塘中河快速路整個一巨大停車場，汽車龜速行進”。杭州交管部門一直在想解決的辦法。試驗的結果，高架路上的車流順暢了，而地面上卻被堵得結結實實，黑壓壓的車流使全城交通幾乎癱瘓。

　　在杭州的討論中，很多人提出解決擁堵首先要提高道路通行能力，這十分關鍵。我看到過一個材料：某市的一條道路，設計時速50公里的雙向通行能力為7030台/小時，按平均時速25公里計算，通行能力為3515台/小時；實際檢測平均交通流量為2342台/小時；高峰流量達4068台/小時。高峰期道路飽和度約為1.16。根據交通工程理論，飽和度超過0.75就易發生交通擁堵，超過0.9時極易發生交通擁堵甚至交通癱瘓。這是一個互為因果的問題：速度慢造成道路通行能力下降，而道路通行能力下降導致速度更慢。所以，解決城市交通擁堵，絕不是一限了之。

　　據調查，杭州城區人口出行，37%採用公交方式、24%是自行車或電瓶車、12%是步行、27%是私家車。也就是説杭州乘公交出行比例還是很高的，關鍵是缺少地鐵。杭州1985年就開始研究地鐵建設問題，1995年，國務院發出《暫停審批開速軌道交通項目的通知》，致使杭州地鐵項目停滯，2002年已經完成可行性報告，2003年再次被凍結。目前一期地鐵可能在年底通車，但路網規劃全部建成大概要2050年。也就是説，城市管理者不是不想解決交通擁堵問題，但是在這個問題上有的部門確實看得不夠遠，對地鐵建設一限再限，現在想建也十分被動了。