每日經濟新聞(記者 戴榆 張娟娟 陳都 查道坤 發自上海

　　上海“927”地鐵追尾事故線路已于昨（28日）20時全線開通。上海地鐵方公佈初步調查結果稱，事發當天設備突然失電，致使運營信號中斷，地鐵10號線行車作業人員即採取人工調度行車方式，但有關人員未能嚴格執行相關管理規定，導致事故發生。不過，調查組對於事故最終原因的官方結果尚未公佈。

　　《每日經濟新聞》記者昨日從上海市衛生局召開的新聞發佈會上獲悉，截至28日上午9時，共有284人到上海市第九人民醫院、曙光醫院、瑞金醫院等9家醫院就診檢查。就診檢查人員中已有189人出院，住院和留觀95人，無危重傷員。有律師對此表示，受傷乘客可向地鐵運營方索賠，待責任最終認定後，可向責任方進行追償。

　　值得注意的是，儘管初步結果稱“設備斷電致使信號中斷”，但作為事故線路信號系統供應商的卡斯柯以及相關的中國通號集團、阿爾斯通公司皆保持沉默，依舊未作出正式回應。

　　設備失電原因未提及

　　9月27日，上海地鐵運營方網站發佈消息稱，軌道交通10號線追尾事故是由信號系統故障而引發。而次日晚間，又公佈消息稱係當天設備突然失電致使信號中斷，作業人員採用人工調度方式未能嚴格執行相關規定而導致事故發生。但對於設備為何突然失電，是信號設備本身問題還是其他方面問題引起，並未提及。

　　上海駿豐律師事務所朱慧浩律師接受《每日經濟新聞》記者採訪時表示，根據《合同法》的規定，乘客購票乘車之時，客運合同關係便成立生效。若在運輸過程中，造成旅客的人身傷亡，申通集團應當承擔由此産生的損害賠償責任。

　　事故發生後，申通地鐵（600834，SH）董秘孫安對媒體稱，軌交10號線由其大股東（申通集團）旗下另一家子公司負責運營和維護，跟上市公司申通地鐵沒有直接關聯，目前其僅運營地鐵1號線。

　　昨日，上海地鐵運營有限公司管理中心的內部人士向記者證實，上海軌道交通10號線的運營方係申通集團旗下的上海地鐵第一運營有限公司（以下簡稱第一運營公司）。第一運營公司負責媒體溝通的工作人員表示，信號系統供應商卡斯柯是否存在問題或應當承擔責任，現在還沒有最後定論，對於確切的消息及官方的回復，一切以集團公司對外發佈的消息為準，第一運營公司不方便發表看法。

　　記者隨即致電申通集團宣傳部門，工作人員表示，所有關於地鐵追尾事故新聞的發佈，不管是事故的原因還是後續的追責，都由市政府新聞辦發佈消息，集團公司不對外發佈相關消息。

　　卡斯柯斷網拒絕採訪

　　作為信號系統總承包方之一的卡斯柯是否逃脫干系，目前相關方並未給出明確結論。與此同時，卡斯柯公司、其投資方中國通號集團以及阿爾斯通股份有限公司目前也皆保持沉默。

　　昨日上午，《每日經濟新聞》記者再次來到位於上海天目中路的卡斯柯信號有限公司總部，該公司依然大門緊閉，記者一遍一遍地摁門鈴，並隔著玻璃門大聲提出採訪請求，門內的員工視若不見、聽而不聞，對到訪的媒體記者一律置之不理。

　　連續兩天在卡斯柯總部吃了閉門羹後，28日下午，記者又來到卡斯柯位於西藏北路的分公司，向公司前臺表明來意後，接待人員稱公司不接受任何採訪，並稱公司領導不在，都外出了。

　　此外，自27日晚間起，卡斯柯的官方網站（http:/www.casco.com.cn/）便已無法通過瀏覽器打開。

　　另外，記者昨日再次致電中國通號集團新聞發言人楊萬智，其手機仍然處於關機狀態。而阿爾斯通的兩位在華新聞聯絡人的座機也始終無人接聽。

　　地鐵建設疾行之惑

　　“上海的地鐵建設，用十多年的時間，就完成了西方國家100年的建設里程。”同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院一位專家告訴記者。

　　資料顯示，1995年7月，全長16.1公里的上海首條地鐵線路地鐵1號線正式投入運營。而到今年6月30日，該市軌道交通線網已開通運營11條線、275個車站，運營里程達420公里（不含磁浮示範線），總長超過倫敦，躍居世界第一。

　　在今年6月23日召開的新聞發佈會上，上海市政府宣佈，按照已獲國家發改委正式批復的規劃，2015年，新一輪軌道交通規劃項目建成後，全市軌交運營線路將達到18條，線路總長超過780公里，車站總數超過480座，其中網絡換乘樞紐數量達到78座；全路網將覆蓋除崇明三島之外的該市所有行政區。

　　事實上，不僅是上海，全國各地在地鐵建設中均進行得風風火火。

　　國務院曾經在2003年發文 （國辦發[2003]81號文件），規定地方財政一般預算收入在100億元以上、國內生産總值達到1000億元以上、城區人口在300萬人以上、規劃線路的客流規模達到單向高峰小時3萬人以上的城市才有申報地鐵項目的資格。

　　但這一條件並不苛刻。據第二屆中國軌道交通電力及電氣化發展論壇發佈的消息，截至今年8月，全國已建成軌道交通線路達1568公里，建成線路50條，運營車站總數995座。共有30個城市軌道交通近期建設規劃獲批，其中20個城市在規劃期內調整、擴大了建設規模；另有9個新申報城市的規劃正進行審核。

　　上述專家表示，地鐵建設在我國起步較晚，出於經濟發展的考慮，的確要加快建設速度，但不能違背工程建設的自然週期。把這個週期減省，就會給今後的運營安全帶來隱患。“比如説在地鐵的高架橋建設中，有正常的下沉期，需要3~5年，如果兩年就開通了，那肯定會有隱患。信號領域也是如此，從研發到調試、試運行也有一定週期，如果省掉，將來就可能出現問題。”

　　中國工程院院士王夢恕也曾向媒體表示，地鐵“大躍進”帶來的隱患主要是施工和運營管理上的問題。他認為，諸多的地鐵建設項目要上，但國內有實力、合格的項目承包方為數不多，容易導致企業接了訂單之後，把工程分包給一些沒有資質的企業，導致工程質量安全無法保證。