是否發展低速電動車，爭議由來已久，但在政策還沒有放行的當下，卻出現了局部的熱市場。

　　文|本刊記者 朱曉培

　　“低速電動車使用的是‘垃圾技術’，根本‘沒戲’。” 發改委産業協調司機械裝備處處長李剛日前在“低碳與節能汽車發展研討會”上的這番表態，使得長久以來對低速電動車的爭議，由私下爭論攤開到桌面上。

　　低速電動汽車是我國新能源汽車發展的切入口，還是垃圾技術，該鼓勵還是該限制，國內汽車業界一直存在爭議：一種觀點認為，低速電動汽車安全性差、技術含量低、整車性能不高，不應鼓勵；另一種觀點認為，中國電動汽車企業可以採取先低速後高速的路線，儘快將企業做大做強。

　　離大規模市場化的腳步越近，低速電動車在我國面臨的爭議也越激烈。

　　垃圾技術還是彎道超車

　　在李剛等反對發展低速電動車的人士看來，低速電動車技術含量小、性能低，安全沒有保障，其採用的鉛酸電池污染大，不應該提倡發展。

　　清華大學汽車研究所所長陳全世認為，低速電動車和高速電動車技術差異很大，把我國電動汽車技術寄希望於低速電動汽車上有所突破，幾乎難以實現。而中國汽車工業諮詢委員會委員陳光祖更傾向於發展混合動力汽車，他認為，搞汽車技術，“只能往前走，不能往後倒”，“真正的汽車不是低速的”。

　　長期從事我國汽車業報道的管學軍也不支持發展低速電動車，他向《能源》記者列舉了幾點理由：“第一，低速電動車給交通帶來了極大的安全隱患，並降低了道路通行率。第二，低速電動車使用鉛酸電池污染太大，如果使用鋰電池成本又會大幅提高。”

　　“説‘低速電動車技術是垃圾’，要麼他不懂，要麼他是燃油車的利益代表。”錦州萬得集團董事長趙清潔在接受《能源》雜誌記者採訪時表示。他認為，電動汽車起步必須自低速開始，因為電動汽車的技術需要時間的積累和驗證。

　　隨著近幾年低速電動車的日益增多，支持率先發展低速電動車的專家也越來越多。2010年年初，世界電動車協會主席、兩院院士陳清泉以及楊裕生、陳立泉和鄭綿平三位中國工程院院士就曾聯名“上書”國務院，建議優先發展純電動汽車，純電動車優先發展微、小型車，而不是中檔或者更大的轎車。

　　陳清泉一直把低速電動車看作是我國電動車實現彎道超車的機遇。他認為我國的電動車技術與國外巨頭並不在同一起跑線上。以美國為例，美國做電動車已經有幾十年的歷史，而在我國不過是近10年的事情。陳清泉建議，我國電動車企業走另外一種路線：率先發展技術要求低、進入門檻低、還沒有形成技術壁壘的低速電動車市場，儘快將企業本身做大做強。

　　中國工程院院士郭孔輝也是小型低速電動汽車的“忠實擁泵”。他一直主張我國電動車應該走自主品牌的路子，先從低端起步，積累技術與實力後再向高端發展。他表示，當前市場在售或即將進入市場的純電動汽轎車大都是中高端電動車，價格在15萬元以上，即使享受5萬-6萬元的價格補貼，消費者也不會輕易購買，而小型低速電動汽車由於價格低，我國部分城市的城鎮、農村，經常可以看到小型電動車奔跑在路上。郭孔輝認為，電動車數量多了，才能帶動電池、電機、電控系統等相關技術的進步與産量規模的提升，從而形成電動車的産業鏈。

　　電池爭議

　　當前我國的小型低速電動車使用的多是鉛酸電池。據介紹，採用鉛酸電池，每輛低速電動車的電池成本可以控制在8000至1萬元的水平，如果採用鎳氫電池，僅電池價格就要超過2萬元，用鋰電池價格會更高。

　　反對發展低速電動車的一方認為，鉛酸電池技術含量低、造成的污染又大，因此不提倡發展低速電動車。但另一方認為，沒有3-5年的時間電池技術很難有明顯提升，應該在現有技術條件下，先從續駛里程不長、時速不需要太快、價格便宜的小型電動車起步，帶動電池技術的發展。

　　工信部對低速電動車態度的搖擺不定，也主要是源於對鉛酸電池污染的擔憂。鉛酸電池是一種消耗資源和污染都很嚴重的電池，工信部認為這種電池技術不應該成為我國電池技術發展的方向。

　　“儘管鋰電池目前存在諸多技術瓶頸，但一個行業的發展應當有個高起點，沒有必要先容忍低檔次的落後電池先發展起來，這會造成巨大的社會資源浪費。” 工信部産業政策司原副司長侯世國早前就曾表示。

　　由於鉛酸電池污染引發多地血鉛超標事件，國家環保部門正對全國的鉛酸電池企業進行停産整頓，致使供貨緊張。鉛酸電池價格開始上漲，導致許多低速電動車企業因電池供應不足“關門歇業”。中投顧問李勝茂預計，上遊供應鏈卡緊之後，大量“手工作坊”式的低速電動車企業將被迫退出。

　　在陳全世看來，淘汰一批沒有技術含量的小企業，對於低速電動車今後的發展是一件好事。“以前門檻太低了，買一些電池，找幾個工人，手工敲打就能做。今後門檻提升了，淘汰一些沒有技術含量的産品與企業，有利於整個行業的良性發展。”

　　中國無機鹽工業協會高級工程師鄔新民則向《能源》記者表示，現在我國的電池技術可以滿足低速電動車的續航要求，但是對於更高級的鋰電池技術，我國與世界先進水平仍存在很大的差距。我國應該用低速電動車的發展機遇，帶動電池技術的發展。

　　科技部在7月14日推出的電動車“十二五”規劃中也指出，未來5年將主要突破電池、電機、電控系統等關鍵技術，實現到2015年電池生産成本降至現在的一半，電動車保有量達到100萬輛。其主要路線是將實現以小型純電動汽車技術平臺的突破，以及充/換電技術標準為代表的電動汽車標準體系的完善。

　　除了電池技術本身以外，電池收集仍是一個尚未得到足夠重視的問題，完整成熟的回收鏈尚未成形和啟動。

　　冷政策下的熱市場

　　瞧著自己公司研發的電動車，趙清潔既自豪又無奈：這款最高時速65公里，一次充電續駛100公里，兩人座的低速電動汽車，因為沒有國內的“準生證”，而只能出口到意大利、澳大利亞等地。在趙清潔看來，因為政策不放行，萬得集團2萬輛的年産能得不到充分的發揮。

　　發改委、工業和信(微博)息化部等部門雖然沒有明令禁止發展低速電動汽車，但由於低速電動汽車沒有進入《車輛生産企業及産品公告》，因此不能上牌，原則上也就不能上路。

　　工信部對低速電動車態度的搖擺不定，也讓趙清潔多了些憂慮。原計劃於今年7月底推出的《節能與新能源汽車産業規劃（2011-2020年）》（下稱“《規劃》”）再一次被擱置，而且有媒體報道稱，低速電動汽車的提法或已從新能源汽車的十年規劃中刪除，這意味著長期以來生存在夾縫當中、並苦苦尋求政策認可的低速電動汽車仍將無法拿到“準生證”。此前，有媒體稱《規劃》中提到“對小型低速純電動汽車實行有別於汽車的特殊準入管理制度”，曾讓低速電動車企業看到了希望。

　　陳全世透露低速電動汽車標準起草小組在2010年已經成立。工信部等主管部門正委託相關研究單位進行調研，調研報告完成後，標準起草小組的單位成員長安、奇瑞將和汽車標準委電動車專業委員會一起起草低速電動車標準。從目前政府主管部門態度看，國家對於整車生産的準入限制不會輕易放開。“生産低速電動車的前提是生産企業是有正規汽車生産資質的企業，讓長安、奇瑞參與標準擬定也是出於這種考慮。”

　　作為國內擁有低速電動車生産企業最多的省份，山東省一直在為低速電動車企業的産品獲得進入市場的合法身份而努力。2010年，山東省就起草了《山東省低速電動車管理辦法（試行）》，明確了低速電動車企業管理部門和管理內容、低速電動車認定規範、技術要求、低速電動車交通管理部門和管理規定等，並在今年年初向工信部等部門提交了在山東省內開展低速電動車示範運營的申請。

　　但是，試點工作進行的並不順利。山東省經信委産業政策處處長陳竹君承認，“我省向工信部申請低速電動車試點的請求目前尚未得到批復，仍在努力中。”

　　政策尚未放開，但低速電動汽車的市場卻已悄悄地熱了起來。

　　趙清潔告訴記者，據全球汽車使用情況統計，80%的汽車使用速度不超過每小時60公里；80%汽車日行駛里程不超高60公里。從合理使用資源的角度，最高時速65公里，一次充電續駛里程100公里的低速電動車足以滿足80%用戶的工況要求。

　　據了解，目前國內低速電動汽車的售價約為3萬-4萬元，最低則不足3萬元。一次充電能跑150公里左右，最高時速可達60公里/小時。這種車跑100公里大約需要花費7元錢，而類似型號的燃油汽車則得花70元。即使包括電池折舊，低速電動汽車的運行成本為同級別燃油車的1/3甚至更低。

　　投入不大，開起來又比燃油汽車省錢，低速電動汽車的市場開始趨熱。僅山東省就擁有時風集團等30多家低速電動轎車生産企業，今年上半年全省共生産低速電動車超過3.4萬輛，預計今年全省低速電動轎車産量有望超過6萬輛。在江蘇、河南等地，低速純電動汽車的生産也已呈現遍地開花之勢。

　　趙清潔對低速電動車的前景充滿了信心，他説，“相信國家不久就會出臺相關政策放行低速電動車市場。你回顧一下10年前，路面最多的車是什麼？是燃油摩托車。今天再看，這一億多輛的燃油摩托車已經被兩輪電動車替代。以後這兩輪電動車由什麼替代？答案是小型低速四輪電動車。”