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宋文明
“希望這次總局不要將板子打在整個民營航空的身上。”在與《中國經營報》記者交流時,國內一位民營航空公司的高管不無擔心地表示,吉祥“拒讓門”或將導致民航局收緊民營航空公司的監管。
2004年,中國航空業放寬了市場準入門檻,鼓勵、引導民營資本進入,註冊資本金只需8000萬元,此後中國民營航空如雨後春筍般發展起來。
但僅三年後的2007年,民航局即下發通知,要求此後三年內(即至2010年),暫停受理新設立航空公司的申請,大量有意籌建航空公司的民營資本被拒之門外。民航業實行緊縮政策的同時,東星破産、奧凱易主、鷹聯航被“收編”,一些新成立的民營航空公司被迫破産或被收為國有。一度競爭激烈的國內航空市場,也再度回歸“三足鼎立”局面。
與國有航空公司相比,民營航空的困局表現在以下幾點:一是航線資源,黃金航線的黃金時刻被國有大型航空公司所佔據,民營航空很難涉足。二是資金支持,金融機構對民營航空的扶持力度很小。
雖然多數民營航空公司的命運仍遊走在被收購和破産的邊緣,但依然有很多民營資本和地方政府希望進入這一領域,並等待民航新設航空公司的大門再度打開。2010年,伊春空難後,民航局接連下發文件,進一步抬高了行業準入和擴張的門檻。
有人擔心,民營航空資金、機隊規模小,配套不完善,且成本壓力大會使安全隱患更多。
2008年行業趨冷時,國有航空巨虧,春秋航空與吉祥航空卻宣告盈利,反映出民營航空自有其生存的空間和法則。民航局應以此次事件為契機,一方面加強對民營航空的監管、整頓,另一方面更應解開綁在民營航空身上的無形繩索,為其創造更為公平的競爭和運營環境。
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