新京報2011年8月15日報道　在過去的幾週時間裏，電動車再次成為中國汽車産業一個熱門的話題。

　　事實上，將電動車作為最終解決方案，只能是在一定時間維度中的目標。新能源技術正處在快速發展的時期，從現在開始，三五十年之內，電動車應該是發展的目標，而更長期的目標只能隨著技術的進步而不斷更新。而目前討論未來電動車發展的模式也需要基於這一時間前提。

　　針對前一段時間中國汽車産業對電動車的狂熱態度，很多人認為是一種“大躍進”的表現。科技部針對電動車産業的十二五規劃中，2015年將實現100萬輛的保有量，而到2020年將實現年産1000萬輛電動車的規模，為此科技部將拿出1000億元用於補貼電動車研發。除科技部之外，工信部和發改委也都提出了電動車産業發展規劃，目標直指世界第一。

　　在這樣的政策利好刺激和大幅度的補貼之下，本土汽車製造商紛紛上馬電動車項目，並將産能目標定得非常高。業界也有些聲音表示，電動車將成為中國汽車産業“彎道超車”的重要機會，成為中國從汽車消費大國到汽車工業強國轉變的關鍵。

　　冷靜來看，在電動車産業發展這件事情上，中國無論是政策的制定還是企業在技術層面的發展規劃，的確都存在“躍進”的風險。

　　從長遠角度來看，將以電動車為代表的新能源車設定為未來中國汽車産業發展的方向毫無疑問是正確的，但是從政策引導方式和中期目標來看，存在諸多不合理性。不妨來看看歐美國家對新能源車發展的激勵機制。比如，德國即將於2012年開始實施歐Ⅵ排放法規，汽車製造商的平均每公里二氧化碳排放量被限制在120克。該規定並沒有規定所有車型都在這一上限之下，但這刺激了汽車製造商製造更多的低排放、零排放車型以中和或抵消其傳統車型較高的二氧化碳排放量。這種激勵方式相比中國的方法更符合市場規律。德國聯邦政府也將拿出40億歐元用於補貼，但主要針對終端消費者、基礎設施建設和學科基礎性研究，終端消費者的獲利也將直接拉動電動車主動需求的增長。

　　從技術層面看，中國汽車産業要完成彎道超車也要面對重重挑戰。電池、電機和電控是電動車的三大核心技術，在這些方面，中國的確與發達國家之間的差異沒有在傳統能源車型上那麼大。但是汽車是上下游漫長、集成度極高的産業，基礎行業尚未完善的情況下，很難在整車方面取得突破性進展；其次，電動車消費者並不會因為購買了一輛新能源車而降低對一輛車的要求，電動車在操控、舒適性、安全性等方面也要達到，甚至超過今天傳統能源車型，而在這些方面，中國的傳統能源車還尚未達到世界平均水平，在電動車上進一步超越更無從談起。

　　發展電動車毫無疑問將是未來中國汽車産業的正確方向，但“躍進”式的激情並不能讓中國真正實現汽車産業的彎道超車。紮實的基礎科學研究、技術積累和國際資源充分整合才是未來中國電動車發展的正確路徑。