“723”事故已經過去5天，事故原因的發掘終於有了新進展。

　　7月28日，上海鐵路局局長安路生表示，“723”動車事故是由於溫州南站信號設備在設計上存在嚴重缺陷，該信號設備提供方就是北京的一家研究設計院。

　　與此同時，北京全路通信信號研究設計院有限公司（以下簡稱通號院）發佈了一篇《致“723”甬溫線特別重大鐵路交通事故死傷者及家屬的道歉信》。這封“道歉信”為長達5天之久的責任認定提供了新的突破口。

　　資料顯示，通號院成立於1953年。成立以來，公司將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟體著作權登記證書、30個軟體産品登記證書；獲得國家重點新産品計劃項目6項……

　　然而，正是這樣一家高鐵建設的“佼佼者”，如今被推上輿論的風口浪尖。

　　有意思的，在同行業的小兄弟們爭先恐後上市之時，通號院的控股股東中國鐵路通信信號集團（以下簡稱通號集團）也打起了上市的主意。只不過，如今通號院“出事”，使其上市之路突增變數。

　　曾擁有耀眼光環

　　北京全路通信信號研究設計院成立於1953年，其上級單位就是中國鐵路建設巨頭之一的中國鐵路通信信號集團公司。2000年，通號集團與鐵道部脫鉤，劃撥為國務院國資委管轄。

　　2010年12月份，通號集團以發起人的身份聯合中國機械工業集團有限公司、中國誠通控股集團有限公司、中國國新控股有限責任公司和中金佳成投資管理有限公司共同發起設立中國鐵路通信信號股份有限公司 （以下簡稱通號股份）。根據中國通號網提供的資料，通號院已經劃歸通號股份。

　　作為通號股份的控股子企業，通號院具有計算機信息系統集成企業一級資質和工程造價諮詢等多項甲級資質；為北京市首批高新技術企業，是全國工程勘察設計百強企業。

　　據通號院官方網站顯示，通號院在鐵路建設方面擁有耀眼的光環。1953年以來，通號院將70余項自主研發的高新技術首次應用於鐵路和城市軌道交通領域，擁有34個計算機軟體著作權登記證書、30個軟體産品登記證書；獲得國家重點新産品計劃項目6項；獲得授權專利44項，其中發明專利11項，實用新型33項。

　　産品被廣泛運用於國內鐵路線

　　根據輝煌科技招股書顯示，通號院主要銷售産品為計算機聯鎖系統、ZPW-2000A型自動閉塞系統，取得生産企業認定證書的産品包括計算機聯鎖系統、自動閉塞系統、刊車調度指揮系統、信號微機監測系統等。

　　《每日經濟新聞(微博)》記者注意到，通號院的産品被廣泛運用在我國的鐵路線上。

　　根據通號院官方資料顯示，公司承接了國家高速鐵路通信信號系統集成的建設任務，已經完成了京津、武廣、合武、石太、溫福等時速250km至350km高速鐵路客運專線列控系統的建設項目，正在開展滬寧、滬杭、京滬、哈大、廣珠、廣深港等高速鐵路客運專線列控系統建設項目。由該院自行研發並成功實施的擁有完全自主知識産權的大型編組站自動化控制系統（CIPS）已經在成都北、貴陽南、武漢北投入使用。該院還承擔了國內外十多個城市軌道交通的通信、信號、綜合監控和AFC等系統工程設計項目。

　　而隨著國際化戰略的推進，通號院更是走出國門，實施了麥加輕軌、沙特高鐵、伊朗德黑蘭地鐵、坦讚鐵路、尼日利亞鐵路、朝鮮平壤地鐵等國際項目。

　　上市計劃或推後

　　根據，國資委公佈的央企年度分戶國有資産運營情況表，2007~2009年，通號集團的營業收入和利潤總額分別為48.9億元和5.3億元；62.1億元和5.7億元；80.4億元和8.9億元。此外也有消息稱，2010年，通號集團的營業收入和利潤總額達到了120.5億元和12.6億元。

　　2010年12月，通號集團發起設立了通號股份。這一舉動被認為是通號集團整體上市最關鍵的一步。

　　資料顯示，通號股份承繼中國鐵路通信信號集團公司的全部骨幹企業、資質、主營業務，註冊資本高達45億元，重組後進入股份公司的資産和人員超過集團總資産和人員的98%，具有鐵路、城市軌道交通通信信號系統集成、研發設計、設備製造、施工運維完整産業鏈；是中國鐵路通信信號系統制式，全資、控股、參股及合資企業25家，並有海外、城市軌道交通、通信信息、基礎設備、工程等5個事業部。

　　不過，無論一家公司有多麼輝煌的歷史，業績有多麼好，如果上市前曝出産品質量等問題，也勢必會給其上市之路帶來較大的阻礙。

　　作為通號股份的全資子公司，通號院産品信號設備被指存在嚴重缺陷。

　　雖然具體的事故原因還沒有公佈，但如果通號院産品質量問題被坐實，並受到相關的行政處罰的話，通號股份的上市之路將面臨嚴重挑戰。

　　據深交所規定，發行人不得有下列情形：最近36個月內違反工商、稅收、土地以及其他法律、行政法規，受到行政處罰，且情節嚴重。

　　當然，也有市場人士分析指出，哪怕是通號院未受到相關的處罰，而只要通號院在“723”事故中的責任坐實，其母公司的上市申請也將面臨市場的責難而難以成行。

　　作為“723”事故目前唯一被曝出的責任方，通號院還有一段小插曲。昨日，《每日經濟新聞》記者在瀏覽通號院官網時突然發現，14點40分左右，通號院官方網站突然被黑客攻擊，網頁先是出現了幾段表達“憤怒”的文字，隨後網站無法打開。

　　/相關公司/

　　3公司澄清公告存疑：當初“面面俱到”如今“與我無關”

　　《每日經濟新聞》記者通過分析向甬溫鐵路專線提供鐵路信號通信系統、安全監控系統、防災安全監控系統的相關上市公司招股説明書發現，這幾家公司的産品能讓鐵路行車安全“固若金湯”，理應足夠保障動車運行的安全。

　　然而，究竟是什麼原因導致動車的調度指揮、信號系統和列車控制系統三道保險相繼失效？作為這些産品提供方的相關上市公司能夠逃脫干系嗎？

　　世紀瑞爾：産品能否監控信號

　　世紀瑞爾 （300150，收盤價26.52元）在日前的澄清公告中表示：“溫州動車事故的發生路段為甬臺溫客運專線，公司為甬臺溫客運專線提供鐵路通信監控系統和鐵路綜合視頻監控系統兩個産品。”

　　按照公司招股書中的描述，鐵路通信監控系統：“完全獨立於被監控設備，具有比被監控對象更高的安全可靠等級，被監控對象的故障不會影響系統正常運轉，系統的故障也不會影響監控對象。”

　　“且系統可實現對鐵路沿線通信設備、環境、線路的集中監控……達到了‘遙測、遙控、遙信、遙視’的目的。”

　　按照上文描述不難推斷，按公司所稱的 “鐵路通信監控系統”一直在正常運行，那麼，作為能夠監控鐵路沿線的通信設備、環境、線路燈情況的系統，該系統理應知道前面一列動車的運行狀況，並且更應該知道線路燈發出了錯誤信號！

　　目前，官方給出的説法是信號燈設備存在缺陷，信號存在錯誤。那麼，在信號出錯時，世紀瑞爾為事故線路所提供的上述監控系統，監測到了信號燈故障嗎？如果監控到了問題，它又向調度控制中心反饋過信息沒有呢？

　　昨日 （7月28日），《每日經濟新聞》記者致電世紀瑞爾，公司證券部一位工作人員就此表示：“公司的産品主要是負責監控鐵路通信機房內設備運行情況，與本次事故無關”。