“最讓我吃驚的是，在事故原因不明的情況下決定恢復通車和將車輛拆除和掩埋。”

　　文｜CBN記者 鄒曈

　　A=安部誠治 日本關西大學社會安全學系公共事業理論教授

　　C=CBNweekly

　　C: 因雷擊失去動力的情況在日本新幹線運營史有沒有發生過？新幹線有沒有針對此問題進行專門的避雷擊保護裝置或者措施？

　　A: 日本新幹線至今為止沒有發生過一起因為雷擊導致追尾的事故。但曾經發生過因為變電所遭遇雷擊導致電力中斷、新幹線停止的情況。這些是因為雷擊導致電壓異常，機器無法承受，發生了絕緣破壞，或因為異常電流導致機器被破壞。所以，日本新幹線的路線上每1公里會設置4處軌道電路用的保護器（變壓器和避雷管）。

　　C: 新幹線是日本最繁忙的鐵路線，當前方的列車因事故緩行或者停車，應該怎麼做？處理的流程是怎麼樣的？

　　A: 日本新幹線使用ATC來進行自動控制，以1至2公里為單位的閉塞區間，在這個區間裏只允許一輛列車行駛。假設，前面的列車停車，後面的列車也會自動停止。調度中心不會有特別的針對措施。而且，假設ATC系統也發生故障的情況下，FailSafe也會發揮作用，所有列車還是會停下來。

　　C: 日本的新幹線上有沒有在兩車過於靠近時自動停車的防追尾系統？它的原理是怎麼樣的？如果沒有，那是通過什麼方法來避免追尾？

　　A: 至今為止，日本沒有發生因雷擊而造成的很嚴重的（追尾）事故。但不是説今後就不可能發生。因為有了第一個問題提到每1公里設置4處軌道電路用保護器的措施，我認為發生嚴重事故的可能性很低很低。

　　C: 在日本對調度人員會具有什麼樣的要求？在調度這種人為操作的環節日本是如何實現“故障導向安全”的？

　　A: 因為車上有ATC裝置，所以調度中心會對各種儀錶、運行信息進行監視。大雪、颱風和地震等造成停運、調度混亂的時候，調度中心會進行指揮以恢復通車和正常運行。還有，和發生故障的列車保持聯絡，比如緊急停下的列車等等。也就是説，調度中心的主要工作就是處理突發狀況的。

　　C: 如果出現事故，車上的工作人員應該怎麼做？在日本處理的流程和標準是怎麼樣的？

　　A: 以新幹線為例，如果發生事故，乘務員應該馬上指揮乘客進行避難或者營救乘客。從業人員手冊上也是這麼規定的。至今為止日本沒有發生過這樣的事故。但如果一旦發生這樣的事故，運營新幹線的民營公司JR集團應該馬上採取對策，這是他們的責任。當然，地方自治單位（市、町、村）會馬上派出救援隊到現場進行搶救。在像東日本大地震這樣的自然災害裏，政府的一系列行動和流程都是法律規定的。

　　C: 目前中國動車班次較密，一條鐵軌上，車間距離平均為10分鐘。這個距離合理嗎？日本新幹線的車次間隔是如何安排的？

　　A: 以東海道新幹線（JR東海道公司運營的新幹線）為例，高峰時間運行間隔只有3分鐘，平均也只有7分鐘，所以10分鐘的間隔並不短。

　　C: 6月底開通的上海至北京間的高鐵也發生多次停運事故，您認為原因在哪？這是運行初期必須經過的過程嗎？

　　A: 這個問題難以回答。因為我所掌握的數據有限，所以京滬高鐵的多次停運是不是運行初期都會發生的故障無法判斷。

　　C: 根據現有的資料，你認為中國溫州動車追尾事故是哪出現了問題？

　　A: 我認為可能是ATC、CTC等運行系統及運行安全系統出現了問題。真的使用了ATC嗎？既然使用了為什麼防追尾系統沒有起效？

　　C: 中鐵三局的工作人員稱為了救援的需要，將掉下的車廂埋到泥潭裏。這樣的做法是否合理？

　　A: 這些人在做著令人難以置信的事情。我認為這會給事故調查造成妨礙。為了徹底地調查事故原因，吸取教訓並防止事故再發生，不破壞現場是非常重要的。立即處理車廂會導致非常重要的數據丟失。

　　C: 關於這次追尾事故的處理，您印象最深的是什麼？

　　A: 最讓我吃驚的是，在事故原因不明的情況下決定恢復通車和將車輛拆除和掩埋。

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