張麗華 李娟 謝雪琳 歐陽亮 陳姍姍 孟斯碩 馬紀朝 張莉 程益刊

　　2011年7月23日的溫州市雙嶼路，將永遠寫在中國高速鐵路的歷史上。

　　當天20時38分，北京至福州的D301次列車行駛至此，與杭州開往福州、當時遭雷擊停車的D3115次列車追尾，造成D301次列車4節車廂從高架橋上掉落。

　　截至24日發稿時，官方公佈的數據是，該起事故中受傷人數上升到211人，死亡人數為35人。作為問責的一部分，鐵道部昨日免去了上海鐵路局局長、黨委書記等人的職務。

　　儘管鐵道部官方宣稱事故原因是雷擊造成設備故障導致的，但這起事故仍有多個疑團待解：運行時刻表早于D3115的D301為何行駛在後面？為何未收到D3115的停車信號？如果收到，又為何未採取緊急制動？

　　遲到的列車

　　至今，關於事故的發生時間仍莫衷一是。

　　事發後，鐵道部消息顯示的時間是20時50分。權威媒體引用的溫州消防部門信息是20時34分，新華社昨天報道中出現的時間則是20時38分。

　　按照鐵路客服中心時刻表的安排，D301應早于D3115到達溫州南站。事故發生的20時38分，D301應該抵達福建福鼎，D3115應該通過溫州蒼南。但實際情況卻是，原本早到的D301卻在即將抵達溫州南站的時候追尾D3115。

　　有分析人士指出，這説明兩班列車大幅度晚點。為何同樣晚點的D3115卻早于D301通過永嘉站？至今仍是個未解的謎。

　　事故發生地的甬溫鐵路亦是一條開通將近兩年的動車線路，設計時速250公里。

　　甬溫鐵路是中國沿海大通道浙江境內的重要控制性項目，同時，它也是中國鐵路網中長期規劃“八縱、八橫”中沿海通道和“四縱、四橫”高速客運網中的組成部分。

　　據《第一財經日報》記者了解，這條鐵路于2005年10月27日在浙江台州正式開工，2009年9月28日開通動車組，但其在竣工之前便發生過數次事故。

　　據台州當地媒體報道，甬臺溫鐵路由鐵道部、浙江省合資建設。鐵道部委託上海鐵路局，浙江省委託省鐵路建設投資公司為産權代表，共同組建“沿海鐵路浙江有限公司”，作為甬臺溫鐵路的項目建設業主。

　　甬臺溫鐵路的設計單位為鐵道第四勘察設計院。

　　另據媒體報道，負責甬臺溫鐵路鋪軌工程的是中國中鐵旗下的中鐵一局和中鐵四局，而負責該段鐵路的電氣化系統公司為中國中鐵下屬的中鐵電氣化局。

　　儘管事故原因還未最終查清，問責已經開始。鐵道部黨組昨日對上海鐵路局局長龍京、黨委書記李嘉、分管工務電務的副局長何勝利予以免職，並進行調查。

　　公開資料顯示，龍京，江西永新人，1985年畢業于長沙鐵道學院，歷任鷹潭大修段總工、段長，鷹潭辦事處主任，九江機械化養路段段長，南昌鐵路局工務處處長，南昌鐵路局局長助理、副局長，上海鐵路局副局長，2007年5月，任西安鐵路局局長，2010年9月，任上海鐵路局局長。

　　多重保險失效

　　根據目前披露的信息，事故發生之前，D3115次列車因為雷擊而突然停車。但為何沒能向緊隨其後的D301發出停車信號，是公眾最為關心的話題。

　　根據鐵道部2009年發佈的《鐵路客運專線技術管理辦法(試行)》（200～250km/h部分），動車的信號系統主要包括計算機聯鎖系統、列車運行控制系統（CTCS）、調度集中系統（CTC）和信號集中監測系統等。

　　在這其中，調度集中系統負責列車運行監視、車次號追蹤、列車運行計劃調整和臨時限速設置等功能，相當於鐵路的指揮中樞。列車運行控制系統則是監控列車安全運行的控制系統，包括列車自動監控系統（ATS）、列車自動防護子系統（ATP）、列車自動運行系統（ATO）三個部分。信號集中監測系統像是一隻獨立的眼睛，全程監控以上信號系統發生的所有過程。

　　河南上市公司輝煌科技負責的是最後的信號集中監測系統。昨日下午，接受本報記者採訪的輝煌科技董事會秘書李新建表示，該公司已經派人前往溫州，而鐵道部相關人員則已經抵達位於鄭州的公司總部，對此次事故展開緊急調查。

　　但李新建拒絕承認輝煌科技與此次動車追尾事故有直接關係。“我們確實給溫州火車南站提供了鐵路信號微機監測系統，但D3115與D301列車上所用的信號系統設備並不是我們提供的。”

　　在車型方面，本報記者了解到，兩車均産自南車。有知情人士表示，D3115為CRH2E車型，D301則為CRH1B型。公開資料顯示，CRH1車型由青島四方—龐巴迪—鮑爾鐵路運輸設備有限公司製造，CRH1車型引進自川崎重工，均屬成熟車型。這兩個車型的ATP系統由哪家廠商提供目前尚不清楚，但可以肯定的是這套系統最終未能發揮作用。

　　按照中國動車系統具備的“自動閉塞系統”，每兩個車站之間的區間線路，會被劃分成若干個小區段，任何兩列列車之間都必須保持間隔一個以上區段的距離，當某列車行駛的前方區段有其他列車時，該列車就必須自動停車等候。

　　這套系統的運作有賴於動車信號系統的正常。然而從事故發生的結果來看，多重保險都沒有奏效。

　　首先，雷擊接觸網導致行駛在前方的D3115次動車斷電停車，這一近期以來已經頗為常見的停車行為，卻沒有觸發後續行駛的D301次動車自動制動。

　　其次，即使自動信號系統失效，前車司機與調度中心也可通過人工的方式以無線通訊方式聯絡，這一點也沒有做到。

　　第三，調充中心應有實時運行監控記錄，但調度中心也沒有反應。

　　失控的信號系統

　　事實上，ATP和CTCS系統，從2007年開始的全國鐵路第六次大提速時即開始使用。CTCS分為CTCS0至CTCS4這5個等級。目前國內城際和高速鐵路上使用的是CTCS2和CTCS3兩個系統。前者用於時速200~250公里的軌道運行系統上，後者用於300公里以上的，如滬寧城際、滬杭高鐵。

　　現在看來，“723”事故中，D3115和D301是由於同時進入了一個閉塞區間，導致制動距離不夠而發生的追尾。南昌鐵路局一位調度工程師告訴本報記者，在CTCS2系統中，閉塞區間是由信號機來間隔開來的，一般1~2公里一個信號機。

　　據其介紹，閉塞區間的間隔是以剛好停一輛普通列車的距離為限。動車組8節車廂為一組（包括車頭），如果是重聯（即兩組動車組連接成一輛列車），即兩個8節，長度為400多米，比一列普通列車要短很多，制動距離也就比普通列車多出數百米，但動車組的速度也比普通列車快很多。

　　談及閉塞區間的原理，同濟大學鐵道與城市軌道交通研究院教授孫章告訴本報記者，列車兩根平行軌道是通電的，因此沒車時電路是不連通的，一旦有車進入，該電路即通過火車的輪軸連通，火車後面的信號燈隨即變為紅燈，阻止後面車輛進入該區間。等列車駛出該區間後，電路再次斷開，信號燈也就轉為綠燈。

　　一個區間的閉塞信號蒐集、發出、傳送並下達指令是如何運作的？這一切由CTCS和ATP系統來完成。

　　ATP作為CTCS系統的一個子部分，與CTCS一道起著完成信號搜索、傳送、指令並啟動自動控制系統的功能，是鐵路運行的中樞控制系統和神經。

　　ATP主要組成部分就是安裝在動車上的自動控制系統，當列車行使在軌道上，ATP可根據CTCS傳來的信號，計算出本車前後的車距，它的計算精度可以精確到米，並換算成閉塞區間的個數，以決定是正常運行、減速或強制制動。

　　ATP可以根據前方有幾個綠色信號燈，來判斷間隔幾個閉塞區間，從而決定是減速、正常運行，還是自動制動。

　　孫章在接受本報記者採訪時分析稱，事故起因可能是雷擊損壞軌道電路，後車以為前面區間沒有火車，調度臺也認為是綠燈，因而放後車進入該區間。

　　一位鐵路系統工程師分析説，整個列控系統中，鋼軌不太可能出現問題，即使雷擊也不可能使之失靈。 因此，信號機、應答器、車載感應、後車車載ATP設備等任一環節出現故障，都可以導致信號傳遞失靈，而這些設備在同一鐵路線上，並沒有備份。

　　據上述工程師透露，CTCS和ATP列控系統，是在引進日本川崎技術的基礎上，再綜合法國、德國等國的技術，形成的自主創新技術，其主要設計單位是鐵道部通信信號設計院，鐵道部科學研究所也曾設計過此類系統。

　　截至目前，事故中使用的CTCS和ATP系統由哪一家廠家生産尚不可知。除了為甬溫線提供信號集中監測系統的輝煌科技，世紀瑞爾（300150.SZ）則是另一家引起關注的上市公司。有消息稱，溫福客運專線監控系統即由該公司提供，但尚未得到證實。

　　公開資料顯示，該公司2010年10月中標了京石武客運專線鐵路綜合視頻監控系統項目。

　　另一位業內專家向本報記者分析，從事故的時間來看，當時天色漸黑，D3115次列車剛剛駛出隧道大約1公里的距離，就出現故障停車。這兩個原因使得D301次列車的司機在系統失靈後，視線也非常不好，所以制動距離不足。

　　中國工程院院士、北京交通大學土木建築工程學院教授王夢恕告訴本報記者，在列車自動控制系統中，6公里以內的距離，司機操作臺上會顯示黃燈，2公里以內的距離顯示紅燈。

　　本應接收到閉塞信號並立即自動啟動制動裝置的列控系統失效，這令南車株洲電力機車研究所的一位專家也感到遺憾，他和他的同事認為，最關鍵的問題是要搞清為什麼這套列控系統的自動制動系統沒有起作用。

　　王夢恕認為，除了硬體和系統之外，鐵路管理體制和制度可能是此次事故的另一大原因。他判斷，司機過度疲勞可能導致操作失誤。

　　西南交通大學交通運輸學院院長、中國交通運輸學會理事彭其淵則告訴本報記者，現在動車都是採用單司機制。