■CUBN記者 孫先鋒 北京報道

　　天地之間大較量的序幕剛一拉開，民航業的尷尬就突顯于眾。

　　6月30日，京滬高鐵正式開通運行，讓這條被民航業譽為黃金線路的“京滬空中快線”尷尬不已，並迎來了嚴峻的挑戰。面對這樣的生存危機，民航業光靠被動地採取應對措施顯然是不夠的，或許尋找政策上的突破才是根本之道。

　　高鐵分食

　　自高鐵京滬線開通運營以來，京滬之間的“空鐵較量”也隨之拉開。賀利在7月6日的中國航空業展望大會上稱，京滬高鐵開通雖對客座率影響不大，但未來若打價格戰，則會造成兩敗俱傷局面，因此雙方應加強合作。

　　關於高鐵的主要競爭優勢，長江證券的觀點亦與賀利相似，首先是價格低廉，且車站接駁點一般比機場更靠近城市中心；同時，中短途運輸速度與航空相差不大，因此性價比相對航空略高。但是，從理論上來説，這些優勢的形成都是建立在一定的運輸半徑之內的。換句話説，一旦運輸距離超過一定範圍，高鐵的這些優勢將不復存在。

　　不過，一位來自深圳航空公司的管理人員向《中國聯合商報》表示，在高鐵和民航的競爭過程中，因為旅客更注重的是準點率，航空公司的服務並不能帶來優勢，而由於氣候等眾多因素的限制，航空公司的準點率在短期內又不可能有很大的改善。

　　值得注意的是，隨著我國高鐵的快速發展，航空業未來將無法回避高鐵對其造成的巨大衝擊。

　　據了解，高鐵對民航的影響，主要體現在客座率明顯下降和平均票價水平下滑兩方面。

　　2009年4月1日，石太客運專線投入運營，北京－太原航線的旅客被高鐵分流，航空公司的運力投放相應減少。長江證券分析指出，以佔有北京－太原50%以上航空市場份額的東航為例，假設不考慮3月、4月的季節性差異，石太客運專線投入運營後，東航主動減少了34%的運力投放，客流環比損失38%，客座率下滑6個百分點，同時票價下降12%，導致整體收入環比下降46%。

　　2009年4月1日合武客運專線通車，以鷹聯航空的武漢~南京航線為例進行分析。不考慮3月、4月的季節性差異，合武客運專線通車後，儘管公司的航班數量和可利用座位數均提高了50%，但由於受到高鐵衝擊，公司客座率大幅下降了18個百分點，平均票價則下降了28%。

　　顯然，採用機票打折來應對京滬高鐵的衝擊也是無賴之舉。

　　多方應對，新政成亮點

　　由於京滬航線是目前國內民航客流量最大、盈利最高的黃金航線，京滬高鐵對民航的影響程度及關注度將遠遠超過其他航線。

　　從速度上來看，京滬高鐵對民航有衝擊的是300公里時速列車。運營初期，京滬高鐵每天開行高速動車組列車90對，實行時速300公里和250公里兩種速度等級混跑的列車開行模式；其中，時速300公里的63對，而27對時速250公里的動車組從北京到上海全程最短時間為7小時56分，時間長于市場預期，因此衝擊或僅集中在時速300公里動車。

　　為此，安信證券研究報告認為，對商務客來説，京滬運輸航線飛機時間優勢仍明顯：京滬航線飛機總旅行時間5個小時以內，僅佔用半天的時候。而京滬高鐵總旅行時間約7個小時，在出行的時間便利性上大幅低於飛機。

　　而值得一提的是，儘管京滬高鐵價格優於航空，但機票大規模的打折也留住了不少客流。京滬航線全價票1130元，加上50元至200元的稅費，大概在1300元左右，300公里時速列車二等票價相當於京滬航線全價票的4折多。《中國聯合商報》從攜程旅行等網站了解到，7月下旬開始，京滬快線每天都有400元以下的特價機票。8月份後，東航經濟艙最低票價僅為360元，加上燃油附加稅與機場建設費後與京滬高鐵二等座票相當。與此同時，在上海—天津、上海—濟南航線，東航也分別推出了330元與180元的特價機票，均比同線路的高鐵二等座票價“便宜一點點”。

　　不過，這種僅憑民航業一己之力的機票打折也非長久之計，要想從長遠上來擺脫地面高鐵的衝擊，民航升級轉型就迫在眉捷了，而獲得政策上的支持尤其重要。

　　近日，民航局局長李家祥在中央黨校作專題報告時表示，《國務院關於促進民航業發展的若干意見》有望年內出臺，將對整個民航業形成巨大支撐作用。據預測，未來5年全行業投資規模在1.5萬億元以上，未來一二十年我國民航業仍將處於黃金髮展期，未來其戰略地位和作用也將更加凸顯。促使民航業軟硬環境“大升級”。

　　“選擇這樣一個時間節點出臺民航業發展意見，這無疑表明了在國家層面上已經重視了高鐵對民航業的衝擊，同時也為民航的長遠發展確定了方向。”上述深航人士表示。

　　李家祥説，要把民航業發展納入國家和區域社會發展總體戰略，重點從五方面構建民航業的資金保障和公共政策體系。