7月13日，京滬高鐵在運營中第三次出故障。由上海虹橋開往北京南的高鐵G114列車在鎮江南站附近非正常停靠，一個半小時後換備車前行。

　　繼此前故障牽引供電系統受質疑之後，13日故障使得車輛質量開始受到質疑。

　　本報記者採訪了解到，故障車隨後開到了南京動車組庫房檢測，以查明故障原因。G114列車生産廠商長客股份公司總工程師牛得田四度獨家對本報通報故障情況：車輛故障原因從傳感器到變壓器到控制箱內線路接觸不良，逐一排除，“最終故障原因鎖定在車輛安全監測環路上的一次虛報故障”。

　　牛告訴記者，故障發生時，車輛上的一個電流傳感器輸出的數值大於正常值，因此車輛本身的安全環路系統自動把速度降下來。

　　“雖然這個故障本身並沒有安全隱患，可以繼續跑車，但為了保障乘客的安全，以及不影響後續列車的運營時速，鐵路部門做出了換車的決定。”

　　而至於為何安全監測環路會出現這次虛報故障，尚待將該傳感器數據帶回原廠檢測分析。

　　採訪中也有不願具名的京滬高鐵專家組成員指出，技術問題是表象，背後深層次的可能是京滬高鐵電氣工程的工程安裝和部件質量問題，此外，京滬高鐵開通時間較緊也可能是原因之一。該人士介紹，京滬高鐵的工期本身已經被壓縮，再加上調試期內，為了不妨礙列車通行，一些工程得停止施工，導致工程完成得過於倉促。

　　“蘿蔔快了不洗泥，才出現現在故障頻發的局面。”該人士稱。

　　而截至發稿時，記者未能就上述説法獲得高鐵方面的置評。

　　禍起傳感器？

　　G114列車的生産廠商是中國北車集團旗下的長春軌道客車股份有限公司。

　　該公司坦承目前正在調查車輛故障原因，當天下午及晚上四度將調查進展通報給媒體。

　　牛得田介紹，G114列車13日上午從上海發出後，在運行期間系統報了警，時速自動降至160公里，隨後停靠在鎮江站。

　　京滬高鐵製造商獨家通報:第三樁故障係檢測系統擺烏龍

　　對於換車的原因，牛解釋稱，“由於列車在線路上不具備檢測條件，需要回到動車組庫房由專人專項設備對列車故障進行檢測，於是為了不影響京滬高鐵線路的運行，該列車上的乘客下車換備用動車，故障車才被拖至其他車道，開回南京動車組庫房進行檢測”。

　　在當天下午本報第一次向牛得田詢問車輛故障原因時，因故障列車的檢測尚未出來，牛得田猜測或是因為傳感器的問題。“問題應該不大，因為只是速度降下來了，並不是停車，很可能是傳感器的問題，”牛得田告訴記者，“車上有1050余個傳感器，任何地方出現狀況了，傳感器都會很敏感地檢測到，及時讓速度減下來，甚至停車。”

　　據介紹，G114列車是長客CRH380BL動車組，該車在安全防護系統設計中採用了故障導向安全的設計原則，當所有可能對車輛安全造成影響的問題一旦發生，列車網絡控制系統不僅能夠在第一時間監測到相關數據，還能夠自動對車輛採取安全防護措施，進行減速或停車。

　　牛得田介紹稱，通過1050余個傳感器對列車的關鍵系統和部位的溫度、速度、加速度、壓力、絕緣性能等進行及時監測。

　　“與其他高速動車相比，CRH380BL動車組的故障保護信息代碼已經從以前的三位數上升至四位數，相當於信息採集和處理的數量上升了整整一個數量級”牛稱，車子在運行中一旦出現故障，網絡控制系統會適時判斷，並給司機提示，告訴司機如何處理。

　　牛進一步介紹稱，當傳感器超出一定的限值時，列車網絡系統會做出報警或預報警，並自動減速。

　　牛舉例稱，比如溫度傳感器，包括監控轉向架軸承的溫度、電機的軸承和定子的溫度、齒輪箱軸承的溫度等核心部件，任何一個傳感器的溫度超過平均值20度，系統就會自動限速，溫度超過120度時，列車運行時速只能達到200公里，而一旦溫度超過140度時，列車最高運行時速只能達到40公里。

　　“這是因為軸溫不能太高，太高了會燃軸、甚至斷軸”一位高鐵機車專家告訴記者，所以減速是對的，可確保安全。

　　“當然，也可能是傳感器監測錯了”該專家稱，機電裝備的準確率不可能達到100%，仍可能有萬分之一的失誤率。

　　故障逐一排查

　　13日晚七點，牛得田再度跟記者溝通故障原因調查進展。

　　“經檢測可能是一個小變壓器引起的（故障）。”牛得田介紹，指示信號目前顯示是變壓器原因，但究竟是不是它的問題還有待確認，需要調換幾次看看。

　　“如果它把故障帶到其他地方去，那就能證明是它。”

　　然而上述高鐵機車專家向記者表示，如果確是變壓器的原因，不太可能會是這種反應，“如是變壓器出問題，那應該指的就是牽引變壓器了，這是高鐵機車供電系統的一個重要部件，如其有故障，車體很可能會沒有電能供應，跑不了的可能性更大些”。

　　顯然，變壓器的嫌疑不大。

　　13日晚上20點45分，牛得田再度跟記者溝通，稱已排除變壓器原因，故障嫌疑目前鎖定在控制箱內一根線接觸不良導致機車故障。

　　“這條線接觸不良，有時能接上，有時又不行，所以我們需要再三模擬測試，判斷是不是它的原因。”

　　故障排查進一步進行。截至13日晚上21:54，最終原因出爐。

　　牛得田告訴記者，最終故障原因鎖定在車輛安全監測環路上的一次虛報故障。他告訴記者，故障發生時，車輛上的一個電流傳感器輸出的數值大於正常值，因此車輛本身的安全環路系統自動把速度降下來。“至於為何安全監測環路會出現這次虛報故障？我們還得將其帶回原廠檢測分析。”牛稱。

　　而下一步，故障的徹查殊為緊迫。

　　據了解，京滬高鐵時速300公里的G字頭列車由CRH380新一代高速動車組承擔，投入運營的CRH380系列新一代高速動車組中，有65列長編組列車、26列短編組（相當於13列長編組）列車。中國北車提供其中的45列長編組列車，幾乎承擔了京滬高鐵G字頭列車58%的運能。

　　體系反思

　　值得一提的是，此次故障為京滬高鐵短期運營以來的第三次，引發乘客及各界接連質疑，也在情理之中。

　　本報記者近期跟蹤採訪了鐵路系統及相關車輛生産商。

　　據介紹，京滬高鐵的所有車輛供應及售後服務，都由各廠負責。目前供應京滬高鐵的機車廠商共三家，分別是中國北車旗下的長客和唐車以及南車旗下的四方廠。

　　一位南車的鐵路技術方面的工程師向記者證實，10日晚、12日中午和13日中午發生的三次故障，前兩次均為接觸網問題，後一次為機車問題。

　　針對目前一些專家稱“接觸網系統非常脆弱，很容易受天氣等自然因素影響”的説法，該工程師表示，電氣化鐵路的弓網系統並非一個十分高端的技術，在世界和中國鐵路技術發展史上已經得到了充分的研究和應用。

　　“之前的廣深、秦沈、武廣和京津客專開通之後，並未像京滬高鐵這樣頻繁發生接觸網事故。實際上，技術問題是表象，背後深層次的是京滬高鐵電氣工程的工程安裝和部件質量問題”。據了解，京滬高鐵的接觸網為中鐵電氣化局總體設計；其具體安裝，據一位京滬高鐵專家組成員稱，仍然是負責工程施工的工程局下面的電務工程處來操作，“不排除由於工程轉包和物質採購有仲介環節導致工程質量不過關等問題”。

　　而故障連連發生背後，更深層次的原因，據上述專家組成員稱，恐在於京滬高鐵的開通“太過於趕了”。

　　他介紹，實際上，按照原先專家組一些成員的意見，京滬高鐵需要半年的調試期和半年的試運行期，但實際京滬高鐵的調試期和試運行期縮短了一半。

　　“如果改在10月份開通的話，應該問題不至於這麼多。那個時候，天氣也好，秋高氣爽，不會像現在這樣經常有大風雷雨天氣。”上述人士還表示，京滬高鐵的工期本身已經被壓縮，再加上調試期內，為了不妨礙列車通行，一些工程得停止施工，導致工程完成得過於倉促。

　　然而，截至發稿時，這些言論尚未從車輛製造商及鐵路系統得到回應。

　　採訪中相關廠商強調，作為“名片”項目，各廠均對京滬高鐵的售後服務下重兵把控。北車長客股份公司有關人士向記者介紹稱，該公司有售後服務後勤保障小組、技術專家支持小組、現場工作組，另外在南京、天津和徐州還有服務點。服務中心和服務站下設專家應急指揮組、技術診斷組、物流組、信息組、車輛上體作業組、車輛下體作業組、添乘組。

　　為保證京滬線CRH380BL動車組的政策運營需要，售後目前準備輔助耗材、緊固件共計56項，車上質保備件共計907項、轉向架質保備件290項，總計1253項。而且所有京滬線服務站工具均標準化配置，每站配置常用工具532項，特殊工具62項。

　　“如果在運行過程中，出現任何故障，我們都會有專家去解決，而且質保材料均準備充足。”上述人士稱。

　　然而，無論售後服務及故障質保服務如何完善，網友的希冀仍是最樸實的，希望坐高鐵能準點到，不能花了快車錢坐了慢車；並且，坐高鐵也不用自備扇子。