在高鐵概念股熱炒之際，一則讓他們失色的消息四處流傳。諸多媒體報道了一則老新聞：中鐵建沙特項目巨虧，由國家買單。

　　1月22日，上市公司中國鐵建公告，公司與控股股東中鐵建總公司簽署沙特麥加輕軌項目相關事項的安排的協議。雙方約定，自2010年10月31日後，由中鐵建總公司行使及履行公司在總承包合同項下及因總承包合同産生的所有權利義務；中鐵建總公司將向公司支付20.77億元；且公司不再承擔(享有)沙特麥加輕軌項目後期虧損(盈利)。公司在該項目上的虧損被鎖定為最多虧13.85億元，同時，對於該項目的索賠收入優先用於補償公司。

　　這一公告意味著沙特輕軌虧損由中鐵建與母公司分別承擔。根據中國鐵建2010年度業績，集團全年實現營業收入4701.59億元，同比增長32.25%，實現凈利潤43.17億元，同比下降35.88%，每股收益為0.34元，2009年為0.53元。年報顯示，集團年度經營活動的現金流入凈額為62.53億元，較2009年下降64.22%。如果由中鐵建全部承擔沙特項目的虧損，則意味著中鐵建凈利還將下滑一半左右。

　　中鐵建沙特項目虧損主要由母公司承擔，今後如果索賠成功上市公司還將得到優先權，成為上市公司的凈利——有黑鍋我背，有利潤我躲——母公司如此母愛讓人感動莫名。世界上沒有無緣無故的愛，母公司之所以願意揹黑鍋，實在是因為持股60%以上，與上市公司一榮俱榮、一損俱損。這筆壞賬最終將由誰承擔，目前還是未知數。有幾種可能：或者由國資委用國企紅利彌補；或者用今後的盈利逐漸彌補；或者到市場圈錢由投資者承擔；當然，最壞的可能是壞賬剝離由全體儲戶或者納稅人買單。

　　母公司不會吃虧。果然，一筆交易就要成行，今年6月17日，公司公告向證監會提交非公開發行股票申請文件，擬募集不超過80億元，鐵建總公司以一些路橋公司、房地産公司股權為對價，認購金額不超過40億元。當然，考慮到中鐵建股票6月23日最低到每股5.63元，7.74元的發行價顯示了公司對未來的信心。

　　只考慮到建設規模、訂單量，中鐵建可以稱得上天字第一號的特大藍籌股。根據一季報，新簽合同量就高達803.9億元，年度計劃5500億元。截至一季度末，公司未完工合同高達9733.7億元，其中海外合同1228億元。這還是緊縮政策下被迫壓縮的結果。每每看到這樣的數據，讓人不得不感慨央企在簽訂合同時的 “氣吞萬里如虎”，但看利潤率與經營性現金流，卻往往讓英雄氣短：在多數黑鍋由母公司背走的情況下，去年凈利潤率僅為0.90%；今年一季度末每股經營性現金流為-0.3400元，如此利潤率恐怕是只賺吆喝不賺錢。

　　固然，這樣財大氣粗的央企往往公積豐厚，凈資産與未分配利潤讓人羨慕，可所有這些家底就是換不來真金白銀，還得向市場獅子大開口融資。顯然，這家公司或者處於急劇擴張期，或者其凈資産的含金量值得推敲，其快速的發展模式過於冒進。

　　一個根本質疑是，如果多數海外訂單存在隱性風險，在虧損的情況下還要上級督工，加班加點趕工，那麼，1228億元的訂單，就意味著1228億元以上的大虧損，就意味著內部管理不以盈利為導向，而以其他的政治任務為導向。如此公司與華為等市場化公司截然不同，走出去多少次就讓人揪多少次心，能夠做到盈虧平衡算是不錯，毛利率達到8%就是謝天謝地。

　　根據商務部的統計數據，截至2009年底，我國1.2萬家境內投資者在境外設立對外直接投資企業1.3萬家，分佈在全球177個國家和地區，境外企業資産總額超過1萬億美元，對外直接投資累計凈額2457.5億美元，居全球第15位。在走出去的過程中急功近利，除了能帶來威加海外的心理優勢之外，實在是沒有多大的實際利益。中國企業面臨地緣政治危機，不同的法律體系與勞工保護措施，以及匯兌損失等。如果説這些因素全都可以在走出去的過程中學習、克服，那麼，央企的不以盈利為導向的非市場取向，卻不是走出去的經驗所能夠改變的。相反，這樣的企業越是走遍世界，也就是把冤大頭當遍了世界。按照2007年的一項調查顯示，中國有71%的海外投資由國企完成，商務部的數據顯示65%的海外投資都在虧損，如此算來，1萬億美元的海外投資又有多少虧損？國資委一紙《中央企業境外國有資産監督管理暫行辦法》和《中央企業境外國有産權管理暫行辦法》如果能夠解決市場效率，央企低效就不會成為世界難題。

　　在全球競爭時代，中國企業應該走出去，但必須是市場化的企業。筆者相信，在國際市場，華為、中興、吉利的出行能夠帶來中國的全球企業，而不是中國鐵建這樣的公司，規模龐大，卻缺乏市場根基，風吹即倒。