□京滬高鐵降速運行主要考慮旅客的經濟承受能力、心理承受能力以及運輸需求的多樣性

　　□在極限速度下，衡量高速列車安全性的三大指標距安全限值都還有很大餘地；京滬高鐵運營留有十分充足的安全余量

　　□我國申請高速鐵路相關專利共計1902項；中國鐵路沒有出現與外國公司的知識産權糾紛

　　□投資的增加、服務業的繁榮、能耗的降低，並不會出現在高鐵運輸收益的報表裏，但是在京滬高鐵開通運營後，這些效應都會凸顯

　　投資2209億元的京滬高鐵將於6月30日正式開通。然而，近期各種有關京滬高鐵“安全”、“技術”、“收益”等方面的質疑也被頻頻提出。6月27日，鐵道部召開媒體通氣會，對有關熱點問題進行了回應。

　　主動降速並非安全原因

　　京滬高鐵的設計時速是350公里，為何要降速為300公里與250公里兩種速度運行呢？

　　“京滬高速鐵路運營客車時速和開行方式的調整，主要是從適應人民群眾需求來考慮，從提高運輸能力、提高經濟效益來考慮，從節能降耗減少成本來考慮，而不是因為安全原因。”鐵道部總工程師、中國工程院院士何華武介紹説，主動降速並非是因為安全問題。

　　鐵道部運輸局綜合部主任李軍表示，降速主要考慮了旅客經濟承受能力、旅客心理承受能力，以及運輸需求的多樣性。

　　據介紹，京滬高鐵設計時速350公里，全長1318公里，相當於穿越了五六個歐洲國家，是目前世界上建設標準最高的運營高鐵。

　　從建設情況來看，京滬高鐵由6000萬立方米高標準混凝土澆注，相當於三峽水利工程兩倍以上的混凝土澆注量；工程用鋼量相當於120個北京 “鳥巢”體育館的用鋼量；有3.2萬個數層樓高的橋墩、29251孔900噸級箱梁，全部質量監控環節由計算機完成……

　　“在京滬高鐵，每一方混凝土用料多少、從何處來、經誰手到用於哪個區域，都嚴格輸入計算機，無法修改。”中國鐵建十四局集團京滬高鐵總工夏吉軍説。

　　為保證運營安全，從去年11月15日聯調聯試開始，京滬高鐵上已開行各類車輛近6000列，試驗里程超過200萬公里。目前路基沉降的最大值沒有超過2毫米，橋梁墩臺沉降未超過1毫米，大大低於15毫米的國際控制標準。

　　此外，京滬高鐵的安保標準也很高。全線鋪設2.85米高的防護網；共設置地震監控點31處、風速監測點167處、雨量監測點50處，嚴密監視“天地”動向；沿線還設置了18個鐵路公安派出所，建立了652個執勤崗亭。按照每公里1個人的標準，安排了安保人員在運營時段不間斷地對線路進行安全巡視和防護。

　　針對今後京滬高鐵運行速度是否會提高的問題，何華武説：“在京滬高鐵上開行時速350公里的動車組，從技術、線路能力、安全保障、運行組織上都是可行的，是否開行將取決於客流與需求。”