中新網6月21日電 新加坡《聯合早報》21日刊登發自北京的報道説，許多分析人士指出，公路亂收費問題久治不愈，地方政府與利益集團將公路當成牟利工具，其實反映了當前一些地方政府與路橋公司所形成的“利益共同體”現狀。

　　文章摘編如下：

　　中國政府宣示將加大力度治理久治不愈的公路亂收費問題。交通運輸部、國家發改委等5個部門從昨天開始，利用1年時間全面清理公路超期收費、收費標準偏高以及違規收費等問題。中國國內輿論在歡迎這項舉措的同時，也預見地方政府將是最大阻礙。

　　根據官方媒體人民網消息，交通運輸部、發改委、財政部、監察部、國務院糾風辦上周聯合在北京召開電視電話會議，對收費公路專項清理工作進行了部署和強調。

　　上述部門發出《關於開展收費公路專項清理工作的通知》，要求“堅決撤銷收費期滿的收費項目，取消間距不符合規定的收費站(點)，糾正各種違規收費行為”。

　　通知還要求降低偏高的通行費收費標準。按通知的內容看，其原則是：對於收費標準偏高、經營收益過高、社會反映集中，但已經收回投資並有合理回報，或政府能夠按期還貸而且滿足養護管理需求的經營性公路與政府還貸公路，省級政府要組織有關部門降低收費標準。

　　收費公路採取雙軌制

　　中國的收費公路採取雙軌制，即分成經營性收費公路與政府還貸公路兩種。前者指的是縣級以上政府利用貸款集資建設的公路；後者是國內外經濟組織投資建設，或者是受讓了“政府還貸公路”(縣級以上地方政府利用貸款所建的公路)收費權的公路。按照《收費公路管理條例》規定，不同類型與地區的收費公路都有一定的收費規定與收費期限。但在現實中，許多地方政府或者公路經營者往往以超法定收費標準收費，或者收費期限到達後，又用各種手段讓收費期限不斷延長。

　　中國國家審計署2008年就發現，一些省市將收費多年、效益較好的公路“改頭換面”，違規重新批准和計算收費期限。還有的地方政府將已償清貸款的公路，賣給企業變成經營性公路，並且一再倒賣，結果是收費年限一再延長。

　　針對上述問題，交通運輸部等部門的前述通知説，對於將政府還貸公路改為經營性公路的，要立即糾正，實現屬性歸位，而且嚴格取締擅自設卡實施檢查或收費的行為，要“嚴格追究相關人員的法律和行政責任”。

　　收費公路成印鈔機

　　中國政府針對公路亂收費問題的清查整頓已經進行過多次，但經驗顯示，一些被取消的收費公路死灰復燃，不久後改換門庭後又重新開始收費。許多分析人士指出，公路亂收費問題久治不愈，一些地方政府與利益集團將公路當成牟利工具，其實反映了當前一些地方政府與路橋公司所形成的“利益共同體”現狀。

　　當前，路橋收費業被認為是中國首要暴利行業，其獲取暴利的水平甚至遠超過石油、證券、房地産業。官方媒體央視4月底針進行調查時，就發現2010年中國19家上市路橋公司的凈利潤率，最高達到59.66%，最低的也有19.87%，一般都在30%至40%之間。

　　2008年，中國國家審計署説，北京機場高速等12省市的35條經營性公路，收費期限過長，獲取的通行費收入高出投資成本數倍乃至10倍以上。

　　在另一方面，公路的收費情況與信息透明度一直受專家質疑。2008年5月，北大學者王錫鋅、沈巋、陳端洪提交政府信息公開申請，要求公開首都機場高速路收費情況，得到的回復是：該公路投資總額11億6500萬元(人民幣，下同，約2億2322萬新元)，而僅在2004至2007年見累計收費18億3893萬元，但至今市政府都沒有回答這些高速路收費去了哪。

　　這些收費，也構成推高中國物流成本與通脹的“推手”。

　　一個經常被中國國內媒體引用的數據是全世界收費公路14萬公里，其中有10萬公里在中國。而央視4月底在廣東、遼寧跟隨貨車司機採訪的體驗，也發現運費至少三分之一被高昂的過路過橋費吸走。

　　就物流成本而言，數據顯示2010年中國物流總費用佔國內生産總值比重約18%左右，比發達國家高出一倍。其中，中國的貨物運輸總量有75%由公路承擔的，過路過橋費又佔到了運輸成本20%至30%。

　　種種跡象都凸顯出公路亂收費的頑疾必須治理，在近期的討論中，分析人士紛紛將矛頭指向地方政府，並強調必須對地方政府施壓，強化信息公開的責任，以公開來制約濫用收費權。